Ghe Bàu và Vè Thủy-tŕnh
Cận-duyên lúc Xưa
Vũ Hữu San
Danh-từ Ghe Bàu
Theo những
nhà ngôn-ngữ-học, danh-từ “ghe
bàu” [1]
có lẽ là cách phát âm của người Việt-Nam khi
đọc chữ Prau hay perahu của ngôn-ngữ Mă-Lai. Chữ Prau (hay perahu), một danh-tự
chỉ ghe, thuyền là phương-tiện chuyên-chở
trên mặt nước (water crafts).
Giáo-Sư Ngô Đức Thịnh cho rằng có
thể tên gọi ghe bàu là biến âm của tên gốc
Chăm là Prau, một loại thuyền mà người Mă Lai
thường dùng đi lại giữa các đảo ở
vùng Đông Nam Á hải đảo.[2]
Trong bài nghiên-cứu “Từ Kauthara Đến Khánh Hoà”, Giáo-Sư Trần Quốc Vượng cũng đề-cập qua sự kiện ngôn-ngữ này, Ông viết: Ghe bàu (Perahu, Prau) Quảng Nam (cũng như mảng Sầm Sơn có buồm) rất xứng đáng là một đề tài nghiên cứu nhân học, văn hóa - xă hội lịch sử, cần được nghiên cứu sâu sắc hơn [3]
Lịch-sử
Ghe Bàu
Giáo-Sư Ngô Đức Thịnh nói về sự ra
đời của ghe bàu[4] như sau:
Trong các vùng biển ở nước ta
th́ biển miền Trung, nhất là biển Xứ Quảng,
nơi mà nghề đánh bắt cá trên biển, đầm
phá nước lợ và trên sông rất phát triển. Đặc
biệt nơi đây ra đời loại ghe bàu, một sản
phẩm đặc sắc của nghề biển Việt
H́nh-ảnh
Ghe Bàu Hoàng-Sa của Tiến-Sĩ Nguyễn-Nhă.
Xứ Quảng cũng là nơi có nhiều nguyên liệu để đóng thuyền, như các loại gỗ trên rừng: Kiền kiền, sao, cḥ, lim, giẻ..., mà ngay từ thế kỷ XVIII Lê Quư Đôn đă ghi lại trong sách Phủ Biên tạp lục của ḿnh. Ngoài ra, nơi đây c̣n có các sản vật cần dùng cho nghề đóng thuyền là dầu rái, lá buồng, vỏ tràm, mây song... Theo lời Ông Ngô Đức Thịnh, việc chế tạo và sử dụng ghe bàu không chỉ của người Việt ở Xứ Quảng, mà xưa hơn nữa là người Chăm.
Tiến-sĩ
Li Tana cho biết hải-quân Nhà Nguyễn sử-dụng nhiều
ghe bàu. Bà viết: Theo Biên Niên nhà Nguyễn, từ 1778 đến
1819, Nguyễn Ánh dùng 235 ghe bàu (kiểu Chăm-Mă Lai prahu),
460 sai thuyền (thuyền chèo loại lớn hơn), 490 chiến
thuyền, 77 đại chiến thuyền, 60 thuyền lớn
nhỏ kiểu phương Tây hay là thuyền buồm dọc,
100 ô thuyền và 60 lê thuyền (thuyền chèo có chạm khắc
và trang trí) tạo nên tổng số là 1482 chiếc.[5]
Ghe
bàu (Prau, Perahu) cũng hiện-diện
trong hải-quân Tây-Sơn. Đặc-biệt nhà Tây
Sơn lại cung cấp cho hải-phỉ Trung-Hoa thời
đó những chiến-thuyền thực sự (là ghe bàu).
Theo Ông Nguyễn Duy Chính cho biết khi viết về hải-tặc
cuối thời nhà Thanh, Robert J Anthony[6] cũng
đề cập đến một loại thuyền nhỏ
hơn có tên là bá lạt hổ (叭喇嗁). Bá lạt
hổ chính là phiên âm của chữ perahu tiếng Mă Lai là loại
thuyền Đàng Trong vẫn dùng để chiến đấu,
dùng cả buồm lẫn chèo tay, di động rất nhanh
và thao tác rất tiện. Loại thuyền này nông ḷng nên có
thể tiến sát bờ bể và di tản nhanh khi bị tấn
công. Ở các bến băi miền
Kiến-trúc Mềm Dẻo của Ghe Bàu
Phát-minh của người Việt trong
công-tác đóng tàu bè, đặc-biệt ghe bàu, đáng kể
là ở sự mềm dẻo trong kiến-trúc sườn
và vỏ.
Bà Françoise Aubaile-Sallenave viết nguyên cả một
cuốn sách đề-cập rất kỹ-lưỡng
đến cách-thức đóng ghe rất tiến-bộ của
Việt-Nam[8].
Theo tác-giả này, hai đặc-tính tiên-quyết trong việc
kiến-trúc là ghe tàu phải nhẹ nhàng và có sức chịu
đựng. Cả hai ưu-điểm này đều t́m thấy
ở các loại thuyền Việt-Nam.
Trong khi kỹ-thuật Tây-phương cố
gắng cải-tiến làm sao cho sườn và vỏ tàu
được cứng cáp th́ người Việt-Nam từ
nhiều ngàn năm qua, vẫn tiếp-tục giữ truyền-thống
đóng tàu cho mềm dẻo. Bà Sallenave cũng như những
kỹ-thuật-gia kim-thời mới đây đă khám-phá ra
rằng muốn kiến-trúc cứng cáp th́ vật-liệu
đóng thuyền phải nặng, quán-tính do đó cũng
tăng theo, dễ bị bể vỡ v́ sóng gió; thuyền
nhẹ và mềm dẻo th́ lực tác-dụng của sóng
nước được phân-phối đều trên toàn
thể thân thuyền nên sức chịu đựng
gia-tăng và thuyền được bền bỉ hơn.
So sánh Kiến-trúc
Tàu thuyền Việt-Nam và Âu-Châu.
Kiến-trúc
Sườn Ghe Bàu.
Cây Xiếm và Khả-năng Hải-hành
của Ghe Bàu
Trong sưu-tập "Man Across the Ocean",
Stephen C. Jett cho rằng: "các ghe Á-Đông, nếu nói đến
vận-tốc chạy biển, vượt xa chiếc thuyền
chạy nhanh nhất trên thế-giới mà c̣n đi ngược
lại được gần với hướng gió
hơn bất cứ một chiếc thuyền buồm nào
khác". Ngoài hệ-thống buồm hữu-hiệu, cây xiếm
đă góp công không nhỏ trong những thành-tích làm tăng-tiến
khả-năng hải-hành.
Trở
lại với các h́nh thuyền trên trống đồng
Đông-Sơn, ta thấy tiền-thân của những cây xiếm
cũng đă xuất-hiện. V́ trên những thuyền này
không có người chèo, nên ta cũng có thể hiểu
được là thuyền chạy bằng buồm. Ngoài
mái chèo lái ở đuôi và mũi, cả đuôi thuyền lẫn
mũi thuyền đều có những bộ-phận
đưa ra như mảnh ván nhằm chống với sức
giạt. Tổng-hợp tác-dụng của nước trên
các trang cụ này đủ để giúp cho thuyền giữ
một hướng cố-định, nhờ đó thuyền
có thể chạy thẳng về phía trước. H́nh-ảnh
này không khác mấy với h́nh-ảnh những loại
trang-cụ trên bè mảng hay thuyền buồm ngày nay: Bè ở
Bắc và TrungViệt-Nam có tới 3 hay 4 cây xiếm, c̣n loại
thuyền buồm tiêu-biểu ngày nay ở Trung-phần Việt-Nam
có bánh lái cùng cây xiếm h́nh đoản-đao (dagger-board)
đặt trong hai lỗ khoét ra ở cả mũi lẫn
lái. Loại xiếm ấy không choán chỗ và tỏ ra rất
hữu-hiệu trong việc vận-chuyển. Cũng
như bánh lái, tầm sâu của xiếm có thể điều-chỉnh
được dễ dàng[9]
nên thuyền có thể đi vào những nơi nông cạn.
Giả-thuyết
về nguồn gốc cây xiếm này không trái ngược với
giả-thuyết nguồn gốc bánh lái được nêu ở
một đoạn trên, nó phát-biểu thêm rằng cả
bánh lái và cây xiếm đều có thể đă được
dân Việt phát-minh nhiều thế-kỷ trước
công-nguyên. Cho đến nay, những nét khắc ch́m trên trống
đồng Đông-Sơn vẫn là chứng-tích cổ nhất
và hiển-nhiên nhất về sự phát-minh lái và xiếm.
Những
cây xiếm h́nh-dáng tương-tự, kể cả thứ
xiếm như cây đoản-đao (dagger boards), cũng t́m
thấy ở Mỹ-Châu. Các nhà khảo-cổ tin rằng
đă có thời chúng được coi như vật
thiêng-liêng, làm đồ thờ cúng trong những đền
đài.
Cả một hệ-thống xiếm và buồm
phức-tạp do thổ-dân Nam-Mỹ sử-dụng trên các
bè Balsa trước thời Columbus làm nhiều khoa-học-gia
kinh-ngạc và đồng-ư là đă có sự liên-hệ Á-Mỹ
trong cổ-thời.[10]
H́nh Trên: Thuyền
Đông-Sơn, ngoài 2 mái chèo để lái ra (1), c̣n có 2 trang-cụ
như cây xiếm dùng chống giạt (2). Cột buồm nằm
ở nửa phần thuyền phía trước (3). Dưới:
Ghe bàu, ghe
nang (nan?) ở Trung-phần Việt-Nam với giả-thuyết
về sự tiến-hoá của bánh lái và cây xiếm, đi
từ những trang-cụ đă có từ cổ-thời.
Một
số h́nh-ảnh Ghe Bàu Việt-nam.
H́nh vẽ
Ghe Bàu: Trần Kỳ Phương ©1991,1993.
Ghe Bầu Độc-đáo
Tại Mũi
Né trở ra đến Quảng Ngăi,
Quảng
Xưa kia, ghe bầu là phương-tiện chủ-lực buôn bán với Trung-Quốc, Thái-Lan và Tân-Gia-Ba. Sử sách c̣n ghi lại chuyến hàng chở hai con voi sang Nhật Bản do Ngô tử Minh thực-hiện trên những chiếc ghe bầu vào năm 1788. Chắc chắn rằng trong hạm đội thuyền tác-chiến và thuyền vận-tải của nhà Tây Sơn, có khá nhiều ghe bầu (Phụ bản Đại-dương và những Con Tàu, báo Khoa-học phổ thông, Sài g̣n tháng 4/1984).
Dian H. Murray cho rằng hải-tặc biển Trung-Hoa cách nay hai thế-kỷ khởi đi từ những thuyền-nhân (Boat people) là người Việt hay gịng-dơi cổ Việt. Vua Quang Trung đă đứng ra đỡ đầu và cấp-phát cho họ một số chiến-thuyền, có lẽ thuộc loại ghe bầu. Lực-lượng này sau đó tăng lên đến 70,000 người, quấy phá nhà Thanh suốt dọc bờ biển Trung-Hoa, từ biên giới Việt-Nam đến Đài loan. Những hải-tặc này rất trung thành với Đại Việt Hoàng Đế, đă tham dự nhiều chiến-trận dưới cờ Bắc B́nh Vương cho đến ngày cuối cùng của triều đại Quang Toản. Trong kế-hoạch phục hồi Cổ Việt, những chiến-thuyền lớn chở voi trận được báo-cáo đă khởi-sự kiến-trúc. Đại đế đột-nhiên Băng-Hà trước khi đoàn chiến-tượng kịp đổ bộ lên Quảng Đông... Nếu kế-hoạch ban hành, hải-tặc có thể là một động-lực yểm trợ (Pirates of the China Coast, 1798-1810, California, 1987, trang 55)
V́ chuyến
đi của Ngô tử Minh trước đó ít năm, chúng ta có thể ước đoán
không sợ lầm-lẫn rằng chính ghe bầu là thứ
thuyền mà nhà vua đă ra lệnh cải-biến thành chiến-hạm
để dự định chuyên-chở cùng đổ bộ
đoàn tượng quân bách chiến,
bách thắng của Ngài.
Theo Ông Piétri, thanh tra Kiểm Ngư
Đà Nẵng cuối thập-niên 1940: trước khi
người Pháp tới làm đảo lộn các điều
kiện kinh tế, các nhà hàng hải đường dài An
Nam đă thực hiện các chuyến đi bằng “ghe bầu”
tới Trung Quốc, Philippines, Singapore, Xiêm. Ngày nay các chuyến
phiêu du của họ chỉ c̣n giới hạn ven biển,
tới vịnh Thái Lan, đôi khi mới tới Băng cốc.
Dần dần các tầu thuyền trọng tải lớn
biến mất... Chúng tôi (lời Ông Piétri) nghĩ rằng cần
phải lôi cuốn sự chú ư vào những con cá bay to lớn:
những chiếc thuyền buồm của Đông
Dương.[11]
Ghe bầu
ngày nay vẫn tiếp-tục được chế tạo
với vài cải-biến nhỏ,
xử dụng gần suốt dọc bờ biển miền nam Trung bộ, dùng đánh
cá hay vận-chuyển vật-liệu, nhiều khi chở tới
20,000 tĩnh nước mắm. Những thuyền trưởng
lành nghề c̣n đôi khi dẫn lộ ghe bầu lên tận
thủ đô Nam Vang của Cambodge, đi ngược với
ḍng nước của Cửu Long Giang chỉ nhờ sức
đẩy thuần túy của gió.
Ghe bầu có ba buồm: buồm mũi, buồm
loan (c̣n gọi là buồm ḷng v́ buồm nằm giữa thuyền)
và buồm cửu (ở đuôi thuyền) Ghe bầu chở
nặng lại đi nhanh (có thể trên 10 gút) nên diện
tích buồm rất lớn có thể làm lật ghe. Để
tăng sự cân bằng, người ta đặt một
đ̣n then ở sau cột buồm chĩa ra phía trên gió. Hai
ba, hay có khi tới bốn người có thể phải ngồi
xổm ở trên đ̣n then đó để tránh cho ghe khỏi
lật mỗi khi gió lớn.
Để chống với lực giạt
ngang, v́ ghe bầu không có sống đáy (hay la kư), một nhà
phát-minh người Việt nào đó đă nghĩ ra cây xiếm[12]
di động đặt trong một cái rănh nơi phía mũi
thuyền. Ở Nghĩa b́nh, Phan rang, cái xiếm này
được gọi tên là xà bát, các nơi khác gọi là
lui hạ; có h́nh giáng cong cong như lưỡi gươm.
Xiếm cũng như bánh lái có thể kéo lên, hạ xuống
để điều chỉnh diện tích ngập nước
cho phù-hợp với sự tăng giảm của lực
giạt ngang gây ra bởi buồm và gió.
Ngoài những đặc-điểm trên, ghe
bầu c̣n có thêm các nét đáng nói đến về cách chế
tạo và vật-liệu. Phần ch́m dưới nước
của thuyền làm băng tre, phần nổi lên trên làm bằng
các loại gỗ tốt như quỳnh, trường mật,
săng lẻ. Tre không những rẻ, lai nhẹ, và ít bị
tàn phá bởi mọt hay hàu hà như gỗ.Vỏ thuyền
có tính-cách co dăn nên chịu đựng sóng gió khá tốt và
thường không hư hại khi lên băi.[13]
Người ta đổi mê tre ba năm một
lần, trường hợp có hỏng, thay thế cũng
dễ c̣n phần gỗ thường bền tới 15-20
năm. Thuyền được xảm kỹ lưỡng
bằng xơ dừa hay phân trâu (các xơ cellulose của
phân trâu nhét kín các kẽ hở) Tiếp đó, thuyền
được phủ kín bằng một lớp dầu
rái.
Trong bộ sách Science and Civilisation in China, xuất-bản năm 1971 tại Cambridge), các tác-giả là Joseph Needham, Wang Ling và Lu Gwei Djen cho hay các loại ghe sóng, ghe giả, ghe nặng...của Trung bộ Việt-Nam cùng cách kiến-trúc như ghe bầu, tất cả đều rất chịu biển, tốt hơn là người ta tưởng (Such vessels are much more seaworthy than might be supposed) Tên của nhà sáng-chế những loại ghe vỏ bằng mê tre được t́m ra là ông Trần Ứng Long, thực-hiện vào quăng năm 968 (Volume 4, part III, trang 385) Thời đó Vạn thắng Vương Đinh bộ Lĩnh dẹp yên nạn mười hai xứ quân, lên ngôi Hoàng đế, sử ghi quân-đội nước ta có 10 đạo, mỗi đạo 10 vạn. Trong đạo quân một triệu người đó, ta tuy khó biết được bao nhiêu hải-quân nhưng có thể ước đoán là trong đoàn chiến-thuyền hùng-hậu của Đại Việt, tiền thân của ghe bầu đă xuất-hiện để rồi ngay sau đó, hải-hành viễn-chinh đi kháng Tống, b́nh Chiêm.
Cũng giữ vai tṛ như bè mảng năm 1954-1955, các loại ghe bầu lại giúp chuyên-chở dân tỵ nạn lũ lượt ra đi sau con quốc-biến 1975. Lần này người ta phải vượt biển xa hơn đến khắp các nước vùng Đông và Đông-Nam-Á như Hồng kông, Đài loan, Nhật bản, Tân gia ba, Mă lai á và cả châu Úc nữa. Theo tài-liệu riêng của người viết, các ghe này bảo-đảm sinh-mạng những người ra đi một cách tốt đẹp. Những cánh buồm khi đă căng lên không bao giờ chết như máy móc, động cơ và tên nô-lệ trung thành, không công là sức gió lúc nào cũng phục vụ cần mẫn việc đẩy thuyền, không như chân vịt, chẳng bao giờ ngừng lại một cách đột ngột “bất tử”.
Khi nhận-xét những điểm độc-đáo của ghe bầu, J. B. Piétri đă cho rằng ghe bầu mang nhiều nét độc-đáo chỉ có ở Việt-Nam. Ông thấy cách-thức phối-hợp giữa tác-dụng của những cây xiếm di động ở mũi thuyền, bánh lái thay đổi độ nông sâu ở đuôi thuyền, vỏ thuyền kiến-trúc bằng mê tre, và những cánh buồm điều chỉnh (tùy hướng gió) không thấy ở bất cứ nơi nào khác trên thế-giới.
H́nh ghe bàu trên b́a sách của Pierre
Paris
Ư-kiến của
Piétri có thể trùng-hợp với Pierre Paris khi Ông này chọn
ghe bầu làm tiêu biểu cho kiến-trúc ghe thuyền Việt-Nam. H́nh ghe bàu được dùng làm b́a cho
cuốn sách mà Ông đă đầy công nghiên-cứu, nhan đề “Esquisse
d'une ethnographie navale des pays annamites”
(Phác thảo Dân-tộc
học Thuyền bè Việt-Nam) đang tải trên Le Bulletin
des Amis du Vieux Hué No. 14, Octobre Décembre 1942; in lại ở
Nói đến
tài-liệu thuần-tuư Việt-nam lúc xưa, Ghe Bàu mang vinh dự tuy không lớn
nhưng khá đặc-biệt trong văn học nước
ta. Pétrus Trương Vĩnh Kư là
người Việt-Nam đầu tiên đă bàn-luận
đến đặc-tính loại thuyền này trong một
bài viết bằng Pháp ngữ, nhan
đề “Notes sur les diverses espèces
de bateaux annamites”, dans Bulletin du Comité
agricole et industriel de la Cochinchine,
deuxième série, T.
I, no IV,
1875, p.223” (Có dẫn
lại trong cuốn sách Voiliers d'Indochine,
J. B. Piétri, Saigon 1949, p. 161).
Thủy-tŕnh người Âu-Châu sang
Biển Đông thời Xưa
Ngày nay Biển Đông là hành-lang bận rộn nhất trên biển của địa-cầu. Hơn một nửa trọng tấn của các thương-thuyền thế-giới di-chuyển qua lại Biển Đông[14], vượt rất xa tất cả những hải-lộ khác.
Nhiều
ngàn năm trước, sự nhộn nhịp này cũng
đă xảy ra, sự giao-thương vùng Biển Đông
từng được cổ-sử thế-giới ghi nhận
từ lâu. G. R. G. Worcester cho rằng cổ Việt-Nam là trạm
hải-hành cuối cùng giữa Tây-phương và Đông-Á
trong cổ-thời.
Chứng
cớ rơ-ràng và đầy-đủ nhất là hệ-thống
thương-mại vải lụa tơ tầm của
Đế-Quốc La-Mă vào năm 166 qua Biển Đông
dưới triều Hoàng-Đế Marcus Aurelius. Nhiều loại
tiền xu thời La-Mă được t́m thấy ở Óc
Eo, phía
Những
điều được viết trong du kư Marco Polo nói về
các quốc gia ở Biển Đông và cả vùng Champa[17] của
lănh thổ nước ta ngày nay, đă làm say mê người
châu Âu qua nhiều thế kỷ.Marco Polo là một nhân vật
Italia ưa phiêu-lưu sống vào khoảng (1254-1324). Marco từng
đến Trung quốc bằng con đường
tơ lụa băng qua sa-mạc. Khi về nước, ông
đáp thuyền từ Tuyền Châu (Phúc Kiến)
định về thẳng nhà ở
"Hải-tŕnh tơ lụa"
trên biển và Biển Đông của Việt-tộc
Mới
đây với tư-tưởng Đại-Hán cực-đoan.
Giáo-Sư Chen Yan của trường Beijing (Peking) University
c̣n đi xa hơn, cho rằng đường tơ lụa
trên biển khởi-sự từ năm 1121 B.C. vào thời Nhà Chu.[19] Thực-sự ra lúc đó, người Tàu
c̣n là dân du-mục. 600 năm sau mà Tàu vẫn chưa ra
được tới biển. Ngay cả Khổng-Tử
(551-479 trước công-nguyên) là vị
bác-học uyên-bác số một của Trung-Hoa
thời cổ, người đă san-định lại các
Kinh Thi, Thư, Lễ, Dịch cùng biên-soạn kinh Xuân Thu, cũng
không một lần bàn đến hàng-hải.
Joseph Needham đề-cập đế sự kiện này
rơ-ràng là “nhà thông-thái Tàu thiếu kiến-thức sông biển”biết
này trong bộ sách lớn nhất của ông. [20]
Ở Biển Đông lúc đó, người
ta có thể thừa nhận trong khoảng thiên-kỷ thứ
4 hay thứ 3 TTL, người Đông-Dương (và những
dân-cư Bách-Việt sống trên đất Tàu ngày nay)
đă sử-dụng ghe thuyền đi biển.[21] Theo lẽ đương nhiên, ghe thuyền
trong sông và bè mảng chạy buồm có khả-năng
đi biển đă xuất-hiện trước khi ấy
một thời-gian dài (Doran, 1971.)[22]
V́ người Tàu thời Nhà Chu c̣n đang sinh
sống trên thượng nguồn sông Hoàng-Hà, rất xa biển;
những thành-tích hàng-hải này hẳn nhiên hoàn-toàn phải
do người Việt, lúc đó đang cư-ngụ ở
vùng duyên-hải, thực-hiện. Các tác-giả trên đồng-ư
rằng kỹ-thuật chạy buồm Á-Đông đă ảnh-hưởng
sang Tây-phương, ngược lại với chiều-hướng
suy-tưởng thông-thường.
Thành-tích
Viễn-dương của Tiền-nhân Việt
Trên
quan-điểm của một người Á-Đông, Wang
Gungwu đă làm một cuộc nghiên-cứu về
giao-thương thời cổ trong biển Nam-Hải (mà
người Việt chúng ta từ xưa đến nay vẫn
gọi là Biển Đông). Sau đó, vào tháng 6 năm 1956,
để phổ-biến kết-quả của công-tŕnh
đó, cơ-sở xuất-bản của Journal of the Malayan
Branch Royal Asiatic Society cho phát-hành một cuốn sách
nhan-đề "The Nanhai Trade - A Study of the Early History of the
Chinese Trade in the South China Sea"[23].
Wang
mô-tả khá đầy đủ về những hoạt-động
hàng-hải trong khoảng 11 thế-kỷ trước khi
thành-lập triều-đại nhà Tống, năm 960. Theo
đó, thổ-dân người Việt, sau khi đế-quốc
Nam-Việt của nhà Triệu bị sụp đổ, vẫn
tiếp-tục nắm giữ hầu hết ngành hàng-hải
dọc duyên-hải hay đường viễn-duyên đến
các nước Đông-Nam-Á và Ấn-Độ, như đă
từng nắm giữ trước kia.
Những
Thương-cảng Sầm uất Ngày xưa
Về các
thương-cảng, Wang cho rằng từ thời cổ
xưa cho đến đời Tống, cảng sầm-uất
hàng đầu vùng Đông-Á và Đông-Nam-Á đều ở
Bắc-phần nước ta. Đặc-biệt là Luy-Lâu
hay Long-Biên (Hà-Nội ngày nay) với vùng hậu-cảng
trù-phú nhất đế-quốc Nhà Hán là quận Giao-Chỉ.
Con
đường biển buôn bán các đồ gia vị (Spice
route) cổ-thời không qua đến nước Tầu
mà chỉ đến Trung và Bắc Việt
Sau khi nước ta thâu-hồi được nền tự-chủ, các sách Việt-sử ghi-nhận những hoạt-động hải-thương sầm-uất nơi các hải-cảng như Hoa-Lư, Vân-Đồn, Phố-Hiến, Hội-An...
Đường
“Tơ Lụa Trên Biển” lúc xưa đi ngang qua Biển
Đông. Từ Giao-Chỉ, hàng-hoá được chuyển-tiếp
bằng đường bô sang các đô-thị Trung-Hoa.
Ngoại-Thương
Việt có từ bao giờ? ra sao?
Ngoại thương ở
Việt
Theo Ông Thành Thế Vỹ, hệ-thống nhập khẩu và xuất khẩu của dân Bách-Việt đă có trước cả sự h́nh-thành của nhà nước Nam Việt thời Triệu Đà[24]. Sự trao đổi đồ vật giữa Hán với Nam Việt (theo Hán-sử) chắc chắn không phải từ khi đó mới bắt đầu. Hán Lữ hậu chỉ là bắt đầu cấm thôi, cấm một việc làm vốn đă có từ trước. Xét về những thứ nhập khẩu như đồ làm ruộng, loại kim, loại sắt, trâu ḅ dê, ngựa; th́ rơ rệt đó là tượng trưng cho một nền kinh tế nông nghiệp. Tài liệu không cho ta biết những "đồ vật" của Nam Việt đem sang trao đổi với nhà Hán, nhưng cũng có thể nói chắc chắn đó là những sản vật lấy ở rừng hoặc ở biển như ngà voi, chim trĩ, ngọc trai, vỏ quế
Trong t́nh h́nh bị Bắc-phương
đô-hộ hơn ngàn năm, ngoại thương cũng
vẫn phát triển, nhưng theo con đường riêng biệt.
Sự sản xuất ở Việt
Nghề thủ công của ta dần dần phát triển. Thời Tam quốc, thái thú Giao Chỉ là Tôn Tư đă nộp hàng ngh́n thợ thủ công ở Giao Chỉ cho vua Ngô. Những đồ gốm, vải lụa, trang sức, không thể không làm cho lái buôn chú ư. Dần dần thành h́nh một thị trường nhằm hai mục đích: Một là để các lái buôn Trung Quốc đến bán hàng và mua hàng của ta đem đi nước khác bán; hai là để các lái buôn Trung Quốc đến bán hàng của họ, mua hàng của ta đem về nước họ hoặc buôn bán tại chỗ để làm giàu.
Đương nhiên, trong xă
hội Việt Nam cũng xuất hiện những lái buôn
Việt Nam, trước c̣n giao thiệp mật thiết với
lái buôn Trung Quốc, sau trở nên những tay địch thủ
lợi hại cạnh tranh với họ kịch liệt. Bọn quan to nhà Đường đồng
thời là bọn giữ độc quyền buôn bán lớn,
đă có lần xin với vua Đường cấm không
cho tàu bè qua lại Giao Châu (Việt Nam) chỉ v́ cạnh
tranh buôn bán với các lái buôn ở Giao Châu.[25]
H́nh dáng thương-thuyền đi biển
vùng Bắc Trung-Hoa (trái) với buồm tứ-giác khác với
buồm cánh dơi miền
Ngoại-Thương
thời hậu Champa phát-triển
Ngay sau khi giành được độc-lập
khỏi tay Trung-Hoa, người Việt-Nam khởi-sự
đường Nam-Tiến. Dựa vào những đoàn thuyền
ly-hương t́m đất mới định-cư, dân
quân ta lấn chiếm lănh-thổ Chiêm-Thành. Ghe Bàu xuất-hiện
càng ngày càng nhiều. Các loại thuyền buồm Trung Hoa căng bằng thanh ngang chỉ
c̣n thấy ở vùng cực bắc; chuyển sang buồm dọc
ở Đà Nẵng; biến thành buồm tam giác ở phía
Thuyền
duyên-hải Việt-Nam trang bị các loại buồm tứ-giác
tiến-bộ nhất. Nếu được điều
chỉnh khéo léo, nhiều thuyền Việt-Nam chạy tự-động,
không cần người thay đổi tay lái.[26]
Để góp phần t́m hiểu về
nền ngoại-thương thời hậu vương quốc
cổ Champa, tức là nơi quê-hương của Ghe Bàu tại
miền Trung Việt
Theo tài-liệu sưu-tầm
của Ông Trần Kỳ
Phương th́ sự phồn vinh của các cảng thị
Miền Trung đương thời có thể được
xem như là sự tái sinh của các cảng-thị Champà vào
những thế kỷ trước đó (Ferrand 1913: 52, 99;
Maspero 1988: 2-6; Trần Kỳ Phương, Vũ Hữu Minh
1991: 77-81).
Trong một chuyên khảo bàn về kinh tế
hàng hoá của Champa trước kia, giáo sư Momoki Shiro[27],
thuộc Đại học Osaka, Nhật Bản, dựa vào
thư tịch cổ đă cung cấp một danh mục hàng
hoá Champa xuất khẩu sang Trung Hoa, mà chúng ta cũng có thể
nêu ra để so sánh với các loại đặc sản
của miền Trung, như sau: Vàng , bạc, thiết, sắt,
ngọc baomu (?), ngọc trai chengshuichu, ngọc trai lửa,
hổ phách, pha lê, ốc tiền (?), các loại đá pusashi
(?), sừng tê, ngà voi, mai rùa, trầm hương, đinh
hương, gỗ đàn hương, long năo, xạ
hương, đinh hương, trầm, hồng thuỷ,
dầu lửa, bông, vải zhaoxia (?), vải có vẽ màu, vải
bông trắng, chiếu lá cọ, mingjjao (?), wujjao (?), sáp ong
vàng, lưu huỳnh, gỗ vang, gỗ mun, tre guanyin (?), gạo,
tổ yến, hạt tiêu, cau, dừa, mít, cây haiwuzi (?), cây
anít, ớt, lựu, nhục đậu khấu, tê giác,
sư tử, voi, vượn, khỉ trắng, voi trắng,
chim chiji (?), vẹt, chim shanji (?), chim guifei (?), rùa ( Momoki 1999:
45).
Ghe Bàu xuôi ngược cạnh các Cảng Thị Việt-Nam
Có nhiều cảng-thị
lớn Miền Trung được thiết lập tại
các cửa biển trọng yếu như cửa Nhật Lệ
(Quảng B́nh), cửa Việt (Quảng Trị), cửa
Tư Hiền (Thừa Thiên-Huế), cửa Đại Chiêm (Hội
An, Quảng Nam), cửa Sa Kỳ (Quảng Ngăi), cửa Thị
Nại (Quy Nhơn), cửa Nha Trang (Khánh Hoà), cửa Phan Rang
(Ninh Thuận), cửa Phan Rí, cửa Phan Thiết (B́nh Thuận)
Mối quan hệ trao đổi hàng hoá giữa
các cảng-thị Miền Trung vẫn c̣n xảy ra cho tới
nửa đầu thế kỷ 20. Khi nói đến
phương-tiện chuyên-chở chính Miền Trung, người
ta phải nói đến loại Ghe Bầu
nổi tiếng của Quảng Nam trước
đây và nhiều loại ghe đi xa trên biển gọi là
ghe giă, nhiều chiếc dài 15-20 mét, có trọng tải từ
100- 150 tấn (Nguyễn Bội Liên et al. 1991: 86-89; Manguin
1995: 71-75).
Theo hai Ông Ngô Đức Thịnh[28] cũng như Ông Nguyễn Bội Liên[29] cho rằng chính nhờ loại ghe bầu này mà sinh-hoạt người dân Xứ Quảng vươn lên, ra khơi, tiến-triển mạnh mẽ.
Theo Ông Nguyễn Văn Xuân, trong những yếu
tố Chămpa trong văn hoá Miền Trung Việt nam co’ cả
ảnh-hưởng kiến-trúc ghe thuyền. Ông c̣n nh́n xa
hơn một chút nữa nhận thấy ghe, thuyền của
Mă Lai giống hệt một số ghe ở các tỉnh
miền Trung. Trong bài : "Ghe bầu Quảng
Cánh buồm Ghe Bàu hiên-ngang lướt
gió
Theo Ông Trần Xuân Toàn, người đi ghe bầu thường phải xa nhà ba, bốn tháng trời, cha mẹ, vợ con ở nhà thường nóng ruột, nên trong dân gian thường có câu:
Lạy trời thổi gió nồm
đông
Cho buồm căng gió cho chồng tôi lên.
Vận chuyển bằng ghe bầu gặp bao nhiêu nguy hiểm, nên vào thời ấy th́ không ǵ hơn là người lái phụ phải lăo luyện và có kinh nghiệm xem hiện tượng đoán thời tiết, giông gió. Ghe bầu ngày trước là biểu trưng cho một cơ ngơi, một tài sản to lớn của những nhà giàu có ven cửa biển, chứ đem so với ghe thuyền đánh cá b́nh thường ngày nay th́ cũng chẳng ra sao.
Ngày nay th́ ghe bầu đă vắng bóng ở bờ biển miền Trung và giới trẻ cũng không thể h́nh dung, tưởng tượng chiếc ghe bầu của cha ông xưa có ba cạnh buồm hiên ngang lướt gió như thế nào![31]
Ghe Bàu Viễn-dương trong Nhật kư của
George Windsor
Nhiều lời khen ngợi
dân Việt đi biển được dẫn lại
trong cuốn sách của Jean Chesneaux, cuốn “Contribution à l'histoire de la nation vietnamienne”[32],
bản địch Anh ngữ: “The
Vietnamese Nation Contribution to a History”[33]
Sử sách c̣n ghi lại:
Ghe bầu là phương-tiện chính của ngoại-thương,
chuyên-chở hàng-hoá qua lại Trung-Quốc, Thái-Lan và Tân-Gia-Ba. Nhà hàng-hải. Một đoạn hải-tŕnh
ngắn của thuyền Việt-Nam đươc George
Windsor Earl viết trong sổ nhật kư "The Eastern Seas on Voyages and Adventures in the Indian
Archipelago in 1832-33-34". Khi đó
George Windsor đang trên đường dẫn lộ một
chiếc thương-thuyền đến
“... Băo táp thật dữ dội ngoài biển khơi, thiếu chút nữa th́ thương-thuyền của chúng tôi bị găy đổ cả cột buồm. Thời tiết đă tiếp-tục xấu như thế trong nhiều ngày. Vậy mà khi đang thận-trọng dẫn tàu vào eo biển, chúng tôi chợt nhận ra 6 chiếc thuyền nhỏ của người Việt-Nam đang giương hết mọi cánh buồm, cứ thản-nhiên như không, tiến thẳng tới trước. Mấy người mại bản Trung-Hoa đi trên tàu chúng tôi, đứng sững sờ ngắm nhín những dàn buồm no gió một hồi... rồi sau khi nhận diện được, họ la lên một cách thán-phục: “Lại mấy người Việt đấy, thật lỳ quá trời...”. Tôi nghĩ (lời thuyền trưởng George Windsor Earl): Mấy người Việt đó đang lèo lái những con thuyền bé nhỏ mà cách-thức vận-chuyển để vượt sóng lượn gió thật là tài-t́nh.
Tài-ba của họ không thua kém bất cứ một thuỷ-thủ đoàn hạng nhất nào của toàn khu-vực châu Âu. Đoàn thuyền bé tí teo đó không có một chiếc nào vượt quá 50 tấn, vậy mà những người đi biển này có thể đè bẹp cả sóng gió Biển Đông vào giữa mùa băo tố. Đă qua 20 năm rồi, rất ít thương-thuyền nào của công ty chúng tôi dám thử hải-hành trong giữa mùa biển động như vậy...”.
Ông c̣n viết thêm nhiều
câu rất cảm động, thí dụ như: “Thật thú-vị nếu được
quen biết với những người Việt-Nam này. Tính
t́nh họ năng động, ngôn-từ lại hoạt bát
như dân Pháp. Khi đến buôn bán ở
Vinh dự thay cho truyền-thống của ngành hàng-hải Việt-Nam! Những câu khen ngợi đó có thể nói là không tiếc lời. Sự suy tôn về nghề-nghiệp, đề cao về nhân cách cùng khâm phục ḷng can-đảm như vậy rất hiếm hoi trong giới hành thuỷ. Người Việt như chúng ta ngày nay, nghe thấy cũng c̣n hănh diện lây.
Ghe bầu – Các lái đi buôn
Ông Trần
Xuân Toàn viết rằng: Văn học dân gian miền biển
rất phong phú, trong đó những bài Vè các lái rất
được ưa thích. Vè các lái hay c̣n gọi là Ḥ các lái,
Ḥ thủy tŕnh là của những người chuyên vào lộng
ra khơi xuôi ngược Bắc -
Đêm khuya ngồi buồn, kể chuyện ngâm nga
Bắt từ Gia Định kể ra
Anh em thuận ḥa ngoài Huế kể vô
Bài vè không chỉ làm vơi nỗi nhọc nhằn của những con người chèo sóng, chém gió dằng dặc đường dài trên biển, mà nó c̣n có giá trị thực tế to lớn hơn.
Khi xưa con người đi trên biển cả “mênh mông” không có ghe máy hiện đại, được trang bị đầy đủ la bàn, máy báo thời tiết như bây giờ. Ngư dân đă biết tổng kết kinh nghiệm trong các bài vè. Vè các lái là một bản hải đồ thô sơ dành cho người làm nghề biển từ Huế vào Vũng Tàu và ngược lại. Bài vè miêu tả đầy đủ các địa danh, sông lạch núi non, ngầm đá cửa sông, phố xá, thời tiết khí hậu từng vùng và lưu ư những nơi hiểm nguy thường gây tai nạn cho thuyền bè qua lại. Do giá trị thực tế như thế nên Vè các lái được mọi người đi biển thuộc nằm ḷng, coi đó như là một thứ “cẩm nang” đi biển.
…Về nguồn gốc của bài vè, hai tác giả phỏng định, có người cho rằng: ông La Xuân Kiều người Phù Ly, phủ Quy Nhơn - một trong Tây Sơn ngũ mỹ là tác giả chính (?). Sau khi nhà Tây Sơn suy vi, ông Kiều không chịu thuần phục nhà Nguyễn, từ đó ông đi bạn ghe bầu suốt 25 năm sống lênh đênh trên biển, khi vào Nam, khi ra Bắc (tr. 430).
Bên cạnh giá trị thực tế là “cẩm nang” của người đi biển, Vè các lái c̣n có giá trị về nhiều mặt: địa lư, lịch sử, phong tục tập quán, thủy văn, thời tiết, phương ngữ. Đặc biệt là Vè các lái thể hiện khá đậm đà t́nh yêu quê hương đất nước và tâm t́nh của những người dân miền biển chất phác.
Một điều đáng lưu ư là: tâm t́nh chất phác của ngư dân cũng được gửi gắm trong bài vè. Trong bài Hát ra, ta gặp nhiều đoạn nói lên tâm t́nh của ngư dân: Nhớ nhà, nhớ vợ con, ḷng bồn chồn muốn chóng về nhà, ghé vào chơi lâu một nơi nào cũng không an ḷng:
Ngồi buồn cám cảnh ê chề
Hỏi con sóng bổ tới quê bao th́?
Thôi thôi chớ nói thêm buồn
Kéo neo mà chạy đi luôn kịp thời
Thương con nhớ vợ trăm đàng
Nước mắt hai hàng lụy ứa thấm biên
Vè các lái” là tiếng nói tâm t́nh chất phác của người dân miền biển một thời vậy.[35]
Các Địa-Danh Việt-Nam ngày nay va Địa-Danh Chiêm-Thành lúc xưa.
Xin đọc tiếp: GHE BẦU MIỀN TRUNG
© Nguyễn Thanh Lợi, Việt-Nam 2008 http://www.tuyettran.de/index.php?id=196
Với sự đồng ư của tác giả và Tạp Chí Nghiên Cứu và Phát Triển của Sở Khoa Học và Công Nghệ Thừa Thiên-Huế (đăng trong số 2 (67).2008 )
1. Nguồn gốc tên gọi
Một số nhà nghiên cứu cho rằng, ghe bầu là biến
âm của hai từ Mă Lai-Nam Đảo: "gay” và “pràu”.
“Gay” có nghĩa là ghe thuyền và “prau” là thuyền buồm Mă
Lai. (1)
Gay đồng thời có thể là biến âm của ghe và
pràu biến âm thành bàu. Thuyền prao được từ
điển Le petit Larousse ghi nhận một cách giản
lược: "Những chiếc thuyền có cấu trúc
phỏng theo thuyền prao của Mă Lai.(2)”
C̣n thuyền prau của Mă Lai được từ điển
Encyclopedia Britanica mô tả như sau: "Trong tiếng Mă
Lai, từ prao hay prau là thuật ngữ chung dùng để
chae tất cả các loại thuyền lớn, từ thuyền
tam bản hoặc xuồng đến một loại thuyền
buồm vuông. Tuy nhiên, theo ngôn ngữ phương Tây, từ
prao hay prau được dùng để chỉ một loại
thuyền chèo tốc độ mà những tên cướp biển
tại Ấn Độ Dương đă thường
xuyên sử dụng.
Đặc điểm chính của loại thuyền này là
trong khi mạn đón gió của con thuyền có dạng tṛn
th́ mạn khuất gió của nó lại bằng phẳng ở
hai đuôi thuyền, cả hai đuôi có h́nh dạng hoàn toàn
giống nhau, và v́ thế có một thân thuyền nhỏ có
h́nh dáng tương tự treo lơ lửng bên mạn của
thân thuyền chính những mái chèo. Thân thuyền nhỏ trên
có chức năng như cái móc chèo và ngăn không cho thuyền
bị nghiêng. Trên thân thuyền chính có buồm, cột buồm,
dây thừng và một cái buồm h́nh tam giác”.(3)
John Barrow trong tác phẩm A voyage to Cochinchina in the years 1792 and
1793 đă mô tả về ghe thuyền trong vùng Đà Nẵng,
trong đó có một loại ghe rất giống ghe bầu:
"Nhiều kiểu: phần nhiều giống như các
sampan của người Hoa có phên phủ... có cái giống
như các proas thông thường của người Mă Lai, về
thân ghe lẫn chằng néo các cột buồm”.(4)
William Dampier (1652-1715) một nhà du hành người Anh, trong
cuốn du kư nổi tiếng của ḿnh Một chuyến du
hành đến Đàng Ngoài năm 1688, lúc vượt qua Mă
Lai để đến Đàng Ngoài, ông đă mô tả về
một loại ghe gọi là Proes (rất giống với
ghe prao):
"Họ có những kiểu ghe gọi là Proes được
chạm trổ rất công phu và thật là gọn gàng. Chúng
tôi gọi đó là những chiếc ghe bán nguyệt v́ hai
đầu nhô cao lên mặt nước trông giống một
cung bán nguyệt mà hai sừng quay lên phía trên. Chúng được
giữ ǵn rất cẩn thận, đi buồm rất
tốt và được dùng nhiều trong chiến tranh”.(5)
Huỳnh Tịnh Của chép về ghe bầu: "Ghe bầu
bụng, vác mũi, chính là ghe đi biển”. (6) Genibrel chú:
"Ghe bầu là loại ghe biển rất lớn”.(7)
C̣n Vương Hồng Sển th́ giải thích thêm: "Ghe
đi biển của người xứ Huế; bọn ghe
bầu, hiểu là người miền Trung”.(8)
Địa chí Long An cho ta những thông tin chi tiết hơn
về ghe bầu: "Loại ghe có tải trọng lớn,
chạy buồm, có nhiều chèo để đi sông và
đi biển dài ngày. Trước đây, những nhà buôn lớn
thường dùng ghe bầu chở gạo thóc từ miền
Trung và mua vải vóc, hàng hóa, lâm thổ sản từ miền
Trung đưa vào Nam Bộ”.(9)
Như vậy, có thể hiểu ghe bầu là loại ghe
đi biển chạy bằng buồm, chủ yếu dùng
để vận chuyển hàng hóa. Đây là loại ghe của
cư dân miền Trung, ra đời từ giữa thế kỷ
XVI, có nguồn gốc tương đồng với loại
thuyền prao (hay prau) của Mă Lai.
2. Đặc điểm loại h́nh
2.1. Cấu tạo
Tên gọi ghe bầu xuất phát từ cái dáng bụng bầu
tṛn và con mắt trên đầu thuyền, bụng ph́nh ra rất
to để chứa được nhiều hàng hóa. Lái và mũi
đều cơ động dễ dàng. Ghe có ba cột với
cánh buồm lớn đơn giản, cuốn lại hoặc
giương lên đều dễ.
Về đặc điểm h́nh dáng và cấu trúc, ghe bầu
thuộc thuyền có hai vỏ đầu nhọn, lô lái và
lô mũi cong, dài, nhất là lô mũi. Có long cốt hoặc
đáy bằng nan, trên là ván be ghép với nhau bằng chốt
và mộng. Xảm bằng xơ tre trộn dầu rái... Buồm
h́nh tứ giác, có cạnh sau gấp 3-4 lần cạnh
trước và buồm tam giác, cả hai chằm bằng lá
đệm không có nẹp gỗ chạy ngang như kiểu
buồm Trung Hoa. Ghe bầu sử dụng lái lồi, bánh lái
cong theo lô lái, sâu dưới long cốt, có trục bánh lái
trượt trong lô lái khoét rănh bằng chốt sắt. Ḷng
ghe được phân thành từng khoang để chứa
hàng. Bên trên khoang có mui đậy, làm thành từng tấm bằng
tre đan.(10)
Tuy có nhiều kiểu khác nhau, nhưng căn bản đây
là loại thuyền hai đáy, vỏ nhọn, có mũi và
lái cong, cao hoặc trục mũi và trục lái thẳng, dài
khác thường. Thuyền có mui làm bằng sợi đan.
Điểm đặc biệt là bánh lái đặt ở
khoang kế đuôi thuyền.(11)
Ghe bầu Quảng Ngăi gồm 3 khoang: khoang đốc,
khoang ḷng, khoang mũi. Mỗi ghe có 3 cột để dựng
buồm. Cao nhất là cột ḷng (12m), thấp hơn là cột
mũi, cột lái. Các dây chằng buồm làm bằng dây mây
to bằng cán rựa, có nhiều ở miền tây Quảng
Ngăi. Mỗi ghe có 1 chèo lái, 1 bánh lái, 1 bánh mũi, 4 chèo ngang, 1
cây ganh lấn gió (đặt ngang, dài 12 thước ta,
để cân 2 bằng ghe), 12 trái giằng (mỗi trái nặng
12-15 kg), được đặt lên thành giằng để
cân bằng. Mỗi ghe kéo theo 1 xuồng, 1 thúng.(12)
Ghe bầu đảo Lư Sơn (Quảng Ngăi) cấu tạo
gồm 3 khoang: khoang đốc, khoang ḷng và khoang mũi. Mỗi
ghe có một cột giữa gọi là cột ḷng cao 22
thước ta (9m), dùng để cột buồm và một
cột mũi cao 18 thước ta (7m), cũng dùng để
cột buồm. Ngoài ra c̣n có một chèo lái, bốn chèo ngang,
một bánh lái để chèo lái ghe, một bánh mũi để
đỡ ghe cho khỏi tạt nghiêng một bên.(13)
Ghe bầu Hoài Nhơn (B́nh Định) chạy bằng 3 buồm
ngang và to. Giữa là buồm lớn (buồm ḷng), phía
trước gần mũi là buồm mũi, phía sau lái bên
hông là một buồm phụ-buồm ưng. Hai cột buồm
(mũi và ḷng) đều có dây chằng từ đầu cột
xuống đến hai be ghe, bằng mây song léo đôi, cột
mũi chỉ có hai dây. Thân ghe bầu đóng bằng ván (be)
chồng cao hai hoặc ba lớp (gọi là be đôi, be ba),
giữa ghe là đ̣n ganh, có trụ giữa không đưa tới
đưa lui được. Đ̣n ganh là tấm ván dày, dài
gấp đôi chiều ngang của ghe, có dây chằng từ
đầu cột buồm ḷng xuống, giữa hai đầu
đ̣n ganh. Dưới be có một phần nằm trọn
dưới nước là mê ghe, được đan bằng
nan cật tre dày và lớn bản, trét dầu rái. Hai đầu
ghe bầu là hai sỏ lớn, dùng nguyên thân mù u, có chiều
hơi cong, được khoét rỗng để tra lái ống
(sỏ lái) và tra xa bác (sỏ mũi).(14)
Ở B́nh Thuận th́ ngư dân lại dùng ghe bầu đáy
nan, được thiết kế thành hai phần. Phần
trên là lườn ván, hai lộng dọc ngang với những
cây chèo, dầm lớn nhỏ làm bằng gỗ sao, chịu
được nước mặn. Phần dưới chỉ
gồm mỗi đáy dài và hẹp, đan bằng nan tre rồi
sơn trước khi trét lớp dầu chai đặc biệt.
Đây là chỗ đựng cá đánh bắt được,
giữ cho cá tươi cho đến khi vào bờ.
Khi cần sử dụng ghe bầu, người ta đóng
nọc trên băi biển gác xà ngang rồi dùng dây nhợ treo phần
trên của chiếc ghe lên trước. Sau đó lấy phần
đáy chiếc ghe ra, kê và ráp ngay ngắn miệng đáy vào
khớp đă dành sẵn, cột siết lại thật chặt
bằng nhợ gai. Phía trên ngư dân thả vài tấm ván
lên mấy bậc thang ngang đóng sẵn để làm chỗ
nằm nghỉ. Tải trọng của ghe bầu đáy
nan thường từ 2 tấn đến 14 tấn.(15)
Qua những tài liệu hiện có và khảo sát thực tế,
chúng tôi thấy ghe bầu miền Trung phân bố từ Quảng
B́nh vào đến B́nh Thuận, trong đó các tỉnh Quảng
Trị và Khánh Ḥa là không có nghề đóng ghe bầu. Một
điều đáng lưu ư là hiện nay, người
Chăm không c̣n sử dụng ghe bầu, mặc dầu
trong lịch sử, họ rất giỏi về hàng hải.
2.2. Kỹ thuật đóng ghe
Ghe bầu và thuyền prau của Mă Lai có những chi tiết
giống nhau khá cơ bản. Điều đó chứng tỏ
ảnh hưởng đậm nét của prau lên ghe bầu,
kể cả tên gọi lẫn h́nh dáng và cấu trúc. Bên cạnh
yếu tố Mă Lai-Nam Đảo, ghe bầu xứ Quảng
c̣n tiếp thu một số chi tiết kỹ thuật của
thuyền buồm đông Địa Trung Hải, tây Ấn
Độ Dương và nam Trung Hoa. Trong đó yếu tố
Trung Hoa thể hiện yếu hơn. So với h́nh ảnh
chiếc thuyền Champa trên phù điêu Ăngco và tháp B6 ở
di tích Mỹ Sơn, ta thấy có nhiều điểm trùng với
địa bàn cư trú của người Chăm trước
đây. Kết hợp với các tư liệu folklore về
nghề đóng ghe bầu, nhiều nhà nghiên cứu cho rằng
ghe bầu là kết quả trực tiếp của quá tŕnh
giao lưu kinh tế, văn hóa Việt-Chăm, của kỹ
thuật đóng ghe cổ truyền Việt và kỹ thuật
đóng thuyền Champa. (16)
Ghe bầu xứ Quảng được đóng bằng gỗ
kiền kiền, sao, cḥ, lim, giẻ khai thác từ rừng
phía tây Quảng Nam và do những trại đóng ghe bầu ở
Trà Quân, Trà Nhiêu, Kim Bồng thực hiện. Đây là những
làng nghề mộc thủ công nổi tiếng nằm bên cạnh
phố cổ Hội An. Những thuyền chiến nổi
tiếng của thủy quân chúa Nguyễn được
đóng tại đây, nơi có nguyên liệu dồi dào từ
rừng (gỗ tốt, song, mây, tre, dầu rái) và đội
ngũ thợ có tay nghề cao.
Ghe bầu sử dụng chèo làm từ gỗ bằng
lăng. Cột buồm dùng gỗ lông tía, re xanh, thôi ba, giẻ,
táu... để chế tạo. (17)
Phạm vi hành nghề của thợ đóng ghe bầu Hội
An khá rộng, bao gồm hầu hết các địa
phương Đàng Trong và một số nơi ở
Đàng Ngoài. Phương thức hành nghề chủ yếu
là lập thành các kíp thợ từ 10-20 người đi
đóng ghe thuê. Đôi khi có những kíp đứng ra lập
thành trại ghe cố định. Ở Hội An vào những
năm 1920-1930, có 3 trại đóng ghe bầu, ngoài ra c̣n một
số trại đóng các loại ghe khác.(18)
Trên cù lao Ré (huyện Lư Sơn, Quảng Ngăi) từ lâu đă
h́nh thành làng nghề truyền thống chuyên đóng mới
và sửa chữa các loại ghe bầu tại Bến
Đá (Lư Vĩnh). Năm 1947, thực dân Pháp cấm làng nghề
hoạt động, tiêu hủy các phương tiện nghe
bầu ở Lư Sơn. Thợ đóng ghe phải phiêu dạt
vào đất liền, đến Phú Thọ (xă Nghĩa Ḥa,
huyện Tư Nghĩa), Tịnh Kỳ (huyện Sơn Tịnh),
Sa Huỳnh (huyện Đức Phổ), Tam Kỳ (Quảng
Nam) để tiếp tục hành nghề.
Nghề đóng ghe bầu ở Lư Sơn dần dần bị
thất truyền. Hiện nay trong nhà ông Vơ Điềm (90 tuổi),
một thợ con (thợ phụ đóng ghe bầu) cho cha
ḿnh là người Huế - người chuyên đóng ghe bầu
ở Bến Đá, xă Lư Vĩnh vẫn c̣n bàn thờ tổ
nghề với mô h́nh một chiếc ghe bầu.
Đóng mới một chiếc ghe bầu trung b́nh cần
khoảng 300 công lao động. Ghe đóng xong, được
trét dầu rái trộn với cây chai mắm (xác máu) để
chống thấm nước. Mủ cây chai mắm c̣n
được ốp vào các chốt nêm bằng gỗ để
chốt chặt không cho thấm nước.(19)
Xóm Trường ở Quy Nhơn (B́nh Định) là phường
thủ công đóng thuyền chuyên nghiệp từ thời
Tây Sơn. Dưới thời Nguyễn, đội ngũ
đóng thuyền ở đây lên tới vài trăm người.
Nguyên liệu chính là tre, mua ở các vùng Kiên Mỹ, Phú An,
Nhơn Thọ... Gỗ khai thác ở vùng rừng miền
tây. Tre được đan thành các mê ghe, rồi chuyển
cho các phường thuyền để be ghe với các dụng
cụ như nài, chèo, đá... để uốn thành các kiểu
dạng thuyền tùy theo kích thước và mẫu mă của
khách hàng.
Người ta dùng phân trâu trát lên mê ghe vài lớp rồi dùng
cùi dừa nhúng dầu rái đánh mạnh lên ghe để chống
thấm nước và ṛ rỉ. C̣n làm be gỗ và đóng
thuyền gỗ đ̣i hỏi người thợ phải
có kỹ thuật cao. Vào đầu thế kỷ XX, ghe bầu
Quy Nhơn được đánh giá rất cao: "Quy
Nhơn có nhiều ghe bầu đóng bằng gỗ có sức
chứa lớn, độ bền cao, có thể đi lại
nhiều ngày trên biển cả”.(20)
Làng Đông Tác (nay thuộc thị trấn Phú Lâm, thành phố
Tuy Ḥa, Phú Yên), nằm bên cửa sông Đà Rằng, ngày
xưa cũng có nghề đóng ghe bầu. Nay nơi
này đă chuyển sang đóng tàu đánh cá ngừ đại
dương.(21)
Ghe bầu Phan Rang (Ninh Thuận) có thể đạt tải
trọng lớn và chuyên chở được 60 tấn
hàng hóa. Sàn ghe được che phủ bởi cách đóng
sàn cổ điển các phen bố trí theo sống trâu.(22)
Trong kỹ thuật đóng ghe bầu, các thợ xảm ghe
và thợ mộc của Mũi Né (Phan Thiết) nổi tiếng
đóng khéo và có trách nhiệm. Ghe bầu của họ là
khuôn mẫu cho thợ đóng ghe ở Hội An (Quảng
Nam) và Phổ An (huyện Đức Phổ, Quảng Ngăi).
Cùng với ghe mành của Quảng B́nh và ghe cửa Phú Quốc,
ghe bầu Mũi Né có sàn mang đặc trưng kiểu Việt.
Vỏ ghe bầu ở đáy với một chỗ phẳng
nhẹ để dễ dàng vào bờ. Ghe bầu Mũi Né
có tải trọng 120 tấn, dài 30m, chiều ngang có thể
lên đến 6m, chiều sâu 4m. Từ 80 năm nay, một vài ghe bầu đă đạt và vượt
300 tấn. Ghe bầu trọng tải lớn ngày nay
không c̣n nữa.(23)
Một nguyên liệu rất quan trọng trong việc
đóng ghe bầu là dầu rái. Dầu rái được
khai thác từ các khu rừng đầu nguồn ở phía
tây Đại Lộc, Quế Sơn. Từ đây, hàng
trăm thùng dầu rái được đưa về Hội
An, Đà Nẵng rồi đem đi tiêu thụ ở các
nơi. Dầu rái được dùng để trét thuyền
mành, ghe bầu và cả thuyền thúng, thuyền nan. Đây
là một nguồn lợi lâm sản đáng kể của
Quảng Nam từ thế kỷ XIX về trước.
2.3. Kỹ thuật vận hành
Ghe bầu Lư Sơn (Quảng Ngăi) mỗi chiếc có 8
người (kể cả chủ và bạn) cùng đi trên
ghe, kèm theo một chiếc xuồng (đối với ghe
buôn bán) hoặc một chiếc thúng (đối với ghe
đánh cá).(24)
Ghe bầu Quảng Nam có 16 người, trong đó có 1 tổng
lái, 1 tổng thương và 1 tổng khậu (tổng mũi).(25)
Ghe bầu B́nh Định mỗi chiếc thường có
6-7 lao động, gồm lái ghe, lái phụ, tổng
thương, tổng khậu và bạn ngang. Lái ghe là ông chủ
ghe bầu có nhiệm vụ giữ tiền bạc và phụ
trách việc mua bán hàng hóa. Lái phụ là tài công, cầm lái chạy
ghe, điều động dàn bạn, xem như “hoa tiêu”,
người thông thạo các luồng lạch, thời tiết
nhất. Đây là người thuộc nhiều nhất bài
vè các lái. Tổng thương trông coi việc tát nước,
bít các lỗ ṛ rae của ghe. Tổng khậu lo việc hậu
cần. Bạn ngang lo cuốn, lơi, bó buồm, ngồi
ganh, đặt neo, kéo neo theo lệnh của lái phụ.
Khi trời thuận gió, từ Phan Thiết vào Vũng Tàu,
ghe bầu chạy chỉ mất một ngày đêm, trung b́nh 18km/giờ. Gặp mùa gió ngược,
khoảng đường đó đi mất ba ngày đêm.
Mỗi tháng ghe đi về được ba chuyến, mỗi
chuyến bảy ngày. Mỗi chiếc ghe bầu lớn
thường do một thuyền trưởng điều
khiển và giữ tay lái được gọi là “lái phụ”,
cùng 13 lao động được chủ ghe trả
lương cố định. Một “tổng khậu” lo
việc ăn uống, tiếp tế hàng ngày, số c̣n lại
chia thành 6 phiên, mỗi phiên hai người làm đủ mọi
việc để ghe luôn luôn xuôi buồm thuận gió.(26)
Ghe bầu di chuyển bằng buồm nhờ sức gió. Những
lúc thiếu gió hay gió hơi ngược họ có kỹ thuật
chạy “vát” hay chạy “ganh” rất độc đáo. Tức
là ghe bầu chạy ngược gió bằng cách kéo xiên xiên
cánh buồm, nếu ghe nghiêng th́ ganh được
đưa hết bên trong, tùy theo độ nghiêng mà người
bạn trong ghe chạy ra ngồi trên đ̣n ganh, nếu ghe
nghiêng nhiều hơn th́ cùng lúc hai, ba, bốn người
chạy ra.(27)
Khi trời thanh bể lặng, thuyền dong cả ba buồm
rẽ sóng mà chạy. Khi biển động th́ cập bến
trú ẩn. Ngày xưa, tham gia vào những chuyến hải
tŕnh dài ngày trên biển là rất nguy hiểm, ranh giới giữa
cái sống và cái chết nhiều khi chỉ trong gang tấc.
Do đáy ghe được đan bằng nan tre, sức va
chạm kém, ghe thỉnh thoảng vẫn bị ch́m. Một
“kẻ thù” của ghe bầu là loài chuột gặm nhấm,
với hàm răng sắc nhọn có thể cắn thủng
ghe như chơi. Nên dân các lái thường kiêng cữ, chỉ
dám gọi chúng là “tư”.
3. Vai tṛ của ghe bầu
3.1. Trong lịch sử
Từ thế kỷ XVII-XVIII, ghe bầu đă góp phần
trong việc đưa những lưu dân người Việt
vào khai phá đất Gia Định mà Lê Quư Đôn đă nhắc
đến trong Phủ biên tạp lục.
Nhiều người đă khởi đầu hành tŕnh mở
đất bằng chiếc ghe bầu. Trên chiếc ghe bầu
nhỏ bé của ḿnh, họ mang theo những thứ thiết
yếu như gạo, mắm muối, công cụ... rồi
cứ thế men theo bờ biển mà đi vào phía nam.
Lưu dân từ Quảng Nam, Quảng Ngăi đi thẳng vào
Mỹ Tho, Bến Tre bằng ghe 6 bầu mà không cần phải
ghé qua Bà Rịa, Đồng Nai như trường hợp
đi trên đường bộ. Nếu cần trở về
thăm quê th́ họ cũng đi bằng đường
biển. Đi bằng phương thức này vừa nhanh
vừa an toàn hơn so với đường bộ.
Vào thời chúa Nguyễn, các chúa đă cho lập những
đội ghe
trường đà (ghe bầu loại lớn) chở
hàng hóa, lương thực cho quân đội. Đến
năm 1865, vua Tự Đức ra lệnh thành lập
đoàn thuyền vận tải cả hai miền Bắc
Nam.
Trong đoàn phía Bắc, đoàn thuyền Quảng B́nh có 50
chiếc, mỗi chiếc có 15 người; đoàn Nghệ
An có 30 chiếc, mỗi chiếc 20 người. Theo quy
định của nhà nước, mỗi chiếc thuyền
phải chở trên 3.000 phương gạo
trở lên. Hai làng Cảnh Dương và Lư Ḥa là hai làng có
truyền thống về nghề hàng hải được
tuyển chọn làm một đoàn, lấy tên là đoàn
Dương Ḥa.(28)
Ghe bầu đă từng là thành phần cốt cán của thủy
quân Tây Sơn vào nửa sau thế kỷ XVIII. Chiếc ghe bầu
đă trở thành loại thuyền tiêu biểu nhất
trong hạm đội của hải quân Tây Sơn trong chiến
cuộc với Nguyễn Ánh và Xiêm La tại Rạch Gầm-Xoài
Mút (tỉnh Định Tường).(29)
Trong lực lượng thủy quân của Nguyễn Ánh, có
hẳn một loại thủy binh ghe bầu với 1.600
quân, đây là lực lượng vận tải quân
lương của chúa.(30)
Theo biên niên nhà Nguyễn, từ 1778 đến 1819, Nguyễn
Ánh đă đóng 235 ghe bầu (kiểu prau), 460 sai thuyền
(thuyền chèo loại lớn hơn), 490 chiến thuyền
(thuyền buôn nhỏ không mui), 77 đại chiến thuyền,
60 thuyền lớn nhỏ kiểu phương Tây hay thuyền
buồm dọc, 100 ô thuyền (thuyền sơn đen) và 60
lê thuyền (thuyền chạm vẽ trên cả đầu
và đuôi) trong tổng số 1.482 chiếc.(31)
Vào thế kỷ XIX, mỗi năm hai lần vào tiết Tiểu
măn và Đại thử, nhà Nguyễn huy động hơn
200 thuyền chở gạo thóc, tiền thuế (loại tiền
đúc bằng đồng), thuế sản vật chở
về kinh. Riêng tỉnh B́nh Thuận phải dành 3 chiếc
ghe bầu chở nước mắm và hải sản khô.
Triều đ́nh c̣n dùng ghe bầu chở hàng bán ra nước
ngoài rồi mua về vũ khí, súng đạn để
pḥng thủ đất nước chống ngoại xâm, nhất
là khi Pháp rục rịch xuất hiện.
Trong 9 năm kháng chiến chống Pháp, các chủ ghe bầu
ở Phan Thiết tham gia vận chuyển cán bộ, vũ
khí, thực phẩm từ chiến khu Lê Hồng Phong đi
Hàm Tân với trạm đặt ở Tú Lâm.(32)
3.2. Trong kinh tế
Thời các chúa Nguyễn, nhận thấy ngành vận tải
biển là nguồn lợi lớn, nên nhà nước đă
tiến hành thu thuế trên đơn vị thuyền theo tải
trọng: "Dọc theo các cửa biển từ châu Nam Bố
Chính đến Gia Định, Đồng Nai các nhà buôn và
các lái, bản thuyền, bản dinh, cai thuộc, cai xă, phần
ai có 7 phần tư, ghe tư đều biên vào số nhà
nước, theo trong ḷng thuyền rộng mấy thước
mà định lớn nhỏ, phải nộp tiền chuyển
vận rộng 11 thước nộp 11 quan, 9 thước
nộp 9 quan, xuống đến 4 thước nộp 4
quan...”(33)
Các ghe thuyền đều được trưng dụng
để vận chuyển hàng hóa cho nhà nước với
những quy định rơ ràng: "Thuyền nào đến
lượt phải chở th́ được miễn tiền
(thuế) chuyển vận mà phát cho tiền kiên tŕ (sửa
chữa nhỏ) 15 quan, thuyền mới th́ chỉ phát cho 10
quan để sửa chữa, phát tiền lễ cầu gió
10 quan...”(34)
Đến thời Nguyễn, việc giao lưu buôn bán giữa
các vùng miền trong nước và nước ngoài chủ yếu
bằng ghe thuyền, luồng buôn bán trên đường biển
Bắc-Nam phát triển mạnh, góp phần h́nh thành nên nhiều
bến cảng, trung tâm buôn bán, phố chợ ở ven sông,
cận biển. Đă h́nh thành hẳn một nghề gọi
là nghề buôn ghe bầu. Tầng lớp thương gia và
đại thương gia này là các lái. Họ là chủ các
thuyền buôn tuyến Bắc Nam, có nhiều kinh nghiệm,
chi phối nhiều luồng buôn và mặt hàng trên thị
trường. Họ cạnh tranh với thương nhân
người Hoa bằng mánh khóe và các thủ đoạn nghề
nghiệp của họ. Ở vào địa vị ông chủ,
các lái buôn thuê mướn người giúp việc, khuân vác,
gánh gồng, mối lái, măi biện, thư kư hoặc giữ
chân sào (thủy thủ).
Dân ghe bầu ở Huế mang thúng rổ, nia sàng, gàu tát
đ́a vào bán trong Nam. Ở Quảng Nam, trong số các lái
không hiếm những người là chủ nhân của vài
ba chiếc ghe bầu chuyên buôn bán đường dài ven biển.
Tại hội quán người Hoa ở Quy Nhơn vẫn
c̣n một bia đá ghi lại mối quan hệ buôn bán giữa
Hội An và Quy Nhơn bằng ghe bầu.(35) Tại Hội
An đă h́nh thành nên những làng nghề buôn ghe bầu ở
Thanh Châu, Cẩm Phô, Kim Bồng, Thanh Hà... (36) Họ
đi buôn bán khắp các cảng trong cả nước.
Hàng năm, theo gió mùa, những chuyến ghe bầu từ miền
ngoài chở dầu chai, cánh kiến và dược liệu
vào Nam. Cụ Nguyễn Bội Liên (nay đă mất), một
nhà nghiên cứu về Hội An, thời trai trẻ đă từng
đi ghe bầu từ Hội An vào Phan Thiết, chở các
mặt hàng như đường mía, tơ lụa, đồ
sành sứ... vào Phan Thiết, rồi mua gạo chở về
Hội An.
Sản phẩm gốm Thanh Hà ở Huế xưa kia
được đem bán khắp nơi bằng ghe bầu,
ra tận Quảng B́nh, Quảng Trị, và vào Quảng Nam,
Quảng Ngăi vào các ngày chợ phiên của địa
phương.(37) Gốm Nam Diêu, Thanh Hà c̣n theo chân các đoàn
ghe bầu xuất sang nước ngoài.
Trên đảo Lư Sơn (Quảng Ngăi), ghe bầu được
sử dụng vào việc đánh bắt hải sản.
Đây là những ghe nhỏ có chiều dài khoảng 25
thước ta (11m), rộng 5 thước ta (2,2m),
được đóng ở Lư Sơn vào những năm
đầu của thế kỷ trước, chủ yếu
dùng để đánh bắt cá chuồn. Đặc biệt
những chiếc ghe bầu có 8 chiều dài 35 thước
ta (16m) trở lên được dùng để trao đổi
hàng hóa với các nơi khác. Từ Lư Sơn, ghe bầu chở
đi đá vôi, mủ cây chai mắm (cây xác máu) và mua gạo
từ nơi khác về. Một số vạn ghe chở muối
ở Sa Huỳnh và Tịnh Ḥa (huyện Sơn Tịnh) vào
bán trong Nam, đồng thời chở đá và sắt về
bán cho thương nhân người Hoa ở Tam Kỳ (Quảng
Nam). Hay mang các loại lưới đan bằng nhợ lấy
từ vỏ cây gai đem bán ở các cửa Sa Cần, Sa Kỳ,
(Quảng Ngăi), cửa Thanh Khê, Hiệp Ḥa, cửa Đại
(Quảng Nam). Ở xă Lư Vĩnh, một số tộc họ
sống bằng nghề chở ghe bầu, như họ Vơ,
họ Đặng, họ Phạm...(38)
Ở Cổ Lũy, Trường Định, Mỹ Khê (xă
Tịnh Khê, huyện Sơn Tịnh, Quảng Ngăi) xưa có
một số người sắm ghe bầu để
đi buôn đường biển, người địa
phương quen gọi là buôn các lái. Buôn các lái phát triển
hơn buôn núi, buôn nông sản rất nhiều, cả về
số lượng người buôn lẫn khối lượng
hàng hóa. Hành tŕnh đi buôn thường là vào Nam Bộ mua gạo,
dừa chở ra Nam Định bán. Hoặc có khi chae đến
Tam Quan (B́nh Định) mua các loại vật liệu phục
vụ cho nghề cá về bán cho ngư dân ở Cổ Lũy
như dây dừa (để kéo lưới), cây cam xe (để
làm chốt ghe), sợi gai (đan lưới), lá đệm
(để đệm buồm), dầu rái (trét thuyền
thúng, ghe bầu...). Đi xa hơn th́ ghe bầu vào đến
Phan Rang, Phan Rí mua cá ṃi ra bán cho Nghệ Tĩnh.(39)
Các lái ở Hoài Nhơn (B́nh Định) cứ vào sau lễ
Thượng Nguyên (15/1 âm lịch) cho ăn hàng ở địa
phương rồi xuất bến. Nếu đi ra phía bắc
như Huế, cửa Việt, cửa Tùng (Quảng Trị)
th́ mang theo dầu dừa, dây dừa, muối, dầu rái và
dừa trái (được bóc vỏ) và thường đi
theo những đợt gió nồm thổi mạnh. Nếu
vào phía nam th́ mang theo chủ yếu là dây dừa. Vào đến
G̣ Công (Tiền Giang) th́ hàng mang về chủ yếu là gạo
và rượu hũ. Nếu đi chuyến kế tiếp
vào khoảng tháng 5-6 âm lịch th́ chỉ đến
được Ninh Thuận hay xa hơn là B́nh Thuận,
để thu mua cá mắm mang về. Vào các tháng biển
động, ghe bầu chuyển cá mắm lên các ngơ nguồn
để các thuyền nguồn chuyển tiếp cho vùng
cao.(40)
Bến G̣ Bồi (nay thuộc thôn Tùng Giang, xă Phước
Ḥa, huyện Tuy Phước, B́nh Định), từ cuối
thế kỷ XVIII, ghe bầu đă đến đây để
trao đổi hàng hóa.
Thời thơ ấu của nhà thơ Xuân Diệu đă gắn
bó với quê mẹ nơi vạn G̣ Bồi, được
Tịnh Hà ghi lại với những chi tiết khá sống
động:
"Vạn G̣ Bồi lúc bấy giờ những năm 30
tôi bắt đầu khôn lớn đă thấy những chiếc
ghe bầu to lớn từ xa đến cất nước
mắm hoặc trao đổi các đặc sản địa
phương cho các chủ vựa như lu, khạp, mật
ong, chiếu bông ở Quảng Nam; đường phổi,
đường thẻ nổi tiếng ở Quảng Ngăi
hoặc lănh lụa Ngân Sơn của Phú Yên...
Những chiếc ghe bầu có treo ṿng, có trưng tủ
đứng, trai bạn mỗi ghe độ vài chục
người. Muốn lên bờ vạn và xuống ghe, chủ
bắc một cây cầu gỗ chắc chắn”.(41)
Phan Thiết là địa bàn tập trung ghe bầu đông
nhất để vận chuyển nước mắm nổi
tiếng một thời. Hầu hết các chủ hàm hộ
(hộ làm nước mắm) ở đây đều sắm
ghe bầu để vận chuyển nước mắm.
Trước năm 1945, Công ty Liên Thành có ba chiếc ghe bầu
lớn mang tên Vị Thuyền, Phan Thuyền, Hải Thuyền
trị giá mỗi chiếc hàng trăm ngh́n đồng. Ghe bầu
Phan Thiết mỗi chiếc chở được “muôn mốt”,
“muôn hai” tỉn nước mắm (mỗi muôn bằng
10.000 taen). Mỗi tỉn sành chứa 3,7 lít, tính cả vỏ
ruột khoảng 5kg. Đôi khi nước mắm
được vận chuyển bằng xe lửa vào Sài
G̣n, nhưng chi phí cao hơn so với vận chuyển bằng
ghe bầu. Mỗi toa đôi (wagon double) xe lửa chỉ chở
được 2.000 tỉn nước mắm, bằng 1/10
sức chở của một ghe bầu, mà lại dễ bị
xóc bể dọc đường. Khi từ Sài G̣n trở về,
ghe bầu chở theo gạo, đường, vải và các
thứ hàng hóa khác. Cũng có chuyến buôn thẳng ra các tỉnh
miền Trung. Mỗi chuyến đi của họ kéo dài
hàng 2-3 tháng, ra tận Phú Yên, B́nh Định, Đà Nẵng.
Ghe bầu không chỉ là phương tiện dùng để
giao lưu hàng hóa trong nước mà c̣n tiến hành mua bán với
nước ngoài. Trước khi Pháp xâm lược nước
ta, những đoàn ghe bầu đă thực hiện những
chuyến đi dài đến Trung Hoa, Singapore, Xiêm La. Việt
Nam đă từng là nhà cung ứng lớn về muối cho
Trung Hoa.(42) Hàng đối lưu trở lại là tơ lụa,
vũ khí, thuốc Bắc... Có người ở Thanh Hóa
đi ghe bầu buôn bán sang tận Nam Vang, Xiêm La,
Miến Điện...
Thời kỳ Pháp thuộc, ghe bầu vẫn có vai tṛ quan
trọng trong việc vận chuyển hàng hóa. Dọc theo bờ
biển từ Bắc xuống Nam, từ Sài G̣n, Nam Vang, Lục
taenh, Hải Pḥng, Huế, Đà Nẵng... không nơi nào là
không có dấu chân của dân ghe buôn dầu dừa, dây dừa,
thảm dừa Tam Quan, một sản phẩm độc
đáo của địa phương.(43)
Dân miền Trung đi ghe bầu vào định cư ở
Cái Tàu Hạ (Đồng Tháp) lập làng rèn, người
địa phương gọi là “thợ ghe bầu”. Ban
đầu họ sản xuất công cụ nông nghiệp,
đồ dùng gia đ́nh bằng sắt với kiểu dáng
miền ngoài. Sau quá tŕnh tiếp cận thực tế, họ
sản xuất chủ yếu mặt hàng liềm, chiếm
lĩnh thị trường Nam Bộ, miền Trung và qua cả
bên Campuchia.
3.3 Trong văn hóa
Ghe bầu không chỉ là phương tiện buôn bán, vận
chuyển mà nó c̣n chuyển tải theo đó những hành
trang văn hóa giữa các vùng miền. Đó là gạch nối,
là mối giao lưu giữa các miền Bắc, Trung, Nam trên
ư nghĩa vật chất và tinh thần.
Trong kho tàng ca dao có khá nhiều câu phản ánh thực tế
hoạt động của các lái, những tâm tư t́nh cảm
của họ cũng được gửi gắm vào
đó thông qua h́nh ảnh chiếc ghe bầu. Những làn
điệu ḥ khoan trên những chuyến hải tŕnh xa
đă giúp cho họ vơi đi nỗi nhớ nhà:
Ghe bầu dọn dẹp kéo neo
Mấy chú bạn chào bắt cái ḥ khoan
Hay nỗi niềm của những cô gái đă trót yêu những
anh chàng bạn ghe, phải để lại mẹ già:
Ghe bầu trở lái về đông
Con gái theo chồng bỏ mẹ ai nuôi
Ghe bầu c̣n là phương tiện chuyên chở thông điệp
t́nh yêu:
Chim quyên đậu lái ghe bầu
Miệng kêu bớ Bẩy xuống lầu trao thơ
Có một chút so sánh giữa việc lấy Hoa kiều với
những anh đi ghe bầu chân chất mà nghèo:
Lấy khách Quảng Đông ăn hồng với táo
Lấy bạn ghe bầu ăn cháo gạo lương
Khi quay trở lại bến cũ th́ cũng chính chiếc
ghe ấy là lời tỏ t́nh dễ thương của
chàng trai Ngũ Quảng chân chất mà hào sảng, đem “lễ
vật” biển đi cầu hôn người ḿnh yêu
thương. Đó là cuộc t́nh duyên mặn mà dí dỏm, hồn
hậu của người dân xứ biển:
Cô kia bới tóc cánh tiên
Ghe bầu đi cưới một thiên cá ṃi
Chẳng tin giở thử ra coi
Rau răm ở dưới cá ṃi ở trên
Và khi nói đến ghe bầu th́ không thể không nhắc
đến Vè Các lái hay Vè Thủy tŕnh, Vè Nhật tŕnh. Các
làng chài ven biển Nam Trung Bộ vẫn c̣n lưu hành những
bài vè này với những dị bản khác nhau. Đây thực
chất là một bản hải tŕnh đơn giản, do
những người làm nghề vận chuyển ghe bầu
Bắc Nam sáng tác, đúc kết dưới h́nh thức vần
vè, miêu tả đầy đủ các địa danh với
những mũi, ḥn, cù lao, rạn đá ngầm hoặc san
hô cùng những vũng, núi, bến cảng, cửa sông, phố
xá trên đất liền và cả những nơi hiểm
trở thường gây tai nạn cho thuyền bè qua lại.
Có thể nói, đây là một cẩm nang của dân đi
buôn đường biển.
Ghe bầu các lái đi buôn
Đêm khuya ngồi buồn, kể chuyện ngâm nga
Bắt đầu Gia Định kể ra
Anh em thuận ḥa ngoài Huế kể vô (44)
Dựa vào các địa danh xưa, những từ ngữ
cổ, những hiện tượng sinh hoạt, giao
lưu, buôn bán được thể hiện qua nội dung
bài vè, chúng ta có thể đoán định bài vè này ra đời
vào khoảng đầu thế kỷ XIX, là sáng tác tập
thể và liên tục được bổ sung hoàn chaenh dần
dần sau đó. Đây cũng là giai đoạn kinh tế
phát triển, việc vận chuyển hàng hóa giữa kinh
đô Huế với Gia Định diễn ra khá tấp nập.
Vè Các lái có nhiều dị bản được lưu truyền
ở các địa phương với hai bài Vè Lái vô và Vè
Lái ra. Mỗi bài có gần 200 câu, cách diễn đạt có
phần nôm na, chân chất, thiếu sự trau chuốt từ
ngữ nhưng lại gần gũi với môi trường
“sóng gió” của cư dân biển.
Dân ghe bầu có nhiều tục kiêng khem không khác nào ngư
dân, trên đường đi họ thường ghé vào các
miếu thờ được coi là linh thiêng để cầu
cúng, đặc biệt liên quan đến tín ngưỡng
phồn thực.(45)
Tại Cẩm Nam (Hội An), nay vẫn c̣n miếu thờ
các vạn ghe bầu. Ghe bầu ở Phan Thiết cũng tổ
chức hội các lái để tương trợ nhau và có
lệ “cúng cửa” (cửa lạch) vào giữa tháng 5 âm lịch,
cầu mong cho một năm làm ăn may mắn, an toàn.(46)
Ở đ́nh Lư Nhơn hay đ́nh Nam Tiến (170 Bến Vân
Đồn, quận 4, TP Hồ Chí Minh) có một tờ sắc
của vua Minh Mạng phong cho Nam Hải Cự Tộc Ngọc
Lân chi thần (thần Cá Voi). Đây là bản gốc cấp
cho đội Trường Đà tức đội thủy
quân thời Nguyễn, chuyên vận chuyển bằng ghe bầu
lớn.(47)
Ở đồng bằng sông Cửu Long, thỉnh thoảng
có một xóm Huế nằm lọt thỏm trong những cộng
đồng dân cư địa phương. Những xóm Huế
này phần đông cư dân là người miền ngoài
như Huế, Quảng Nam, Quảng Ngăi, B́nh Định,
Phú Yên... Người ta gọi "những người Huế"
này là mấy ông ghe bầu. Sau khi họ bán hết hàng hóa chở
từ ngoài vào, họ quần tụ lại tại một
bến nước cho có bạn, rồi lên bờ làm thuê làm
mướn đợi mùa gió ngược lại. Chuyến
trở ra, họ mang theo những sản vật của
đất đồng bằng. Đây cũng là một h́nh
thức giao lưu văn hóa hiệu quả vào cái thời
thiếu thốn thông tin ngày xưa. Có những ông thầy
đồ ở lại mở lớp dạy chữ Hán, coi
ngày, bốc thuốc. Đây là những Nho sinh dở dang hay
trong thế phải tha phương cầu thực. Thông qua
đây, vốn chữ nghĩa thánh hiền và cả nhạc
cung đ́nh Huế đă theo ḍng chảy này mà vào đến
Nam Bộ. Ở Cần Thơ có cầu Trường Tiền
(ở chợ Mỹ Khánh), chợ Phong Điền (xă
Nhơn Ái) là những chứng tích của mối giao lưu
đó.
Dân ghe bầu B́nh Định vào Nam bán taen, đồ sứ,
hàng vải, trầu cau... có nhiều người tinh thông vơ
nghệ. Có thể những ngón vơ cổ truyền từ miền
ngoài đă được lưu truyền vào Nam thông qua con
đường này. Dân thương hồ đi buôn
đường sông ở đồng bằng sông Cửu
Long cũng là những tay có vơ nghệ cao cường, đến
bọn cướp phải kiêng dè khi đụng trận.
Thời trước, trong những chuyến buôn của ghe
bầu từ Chợ Lớn sang Quảng Đông (Trung Hoa)
và ngược lại, ngoài việc trao đổi hàng hóa,
các thương lái c̣n nhập sách chữ Hán và các bản in
khắc gỗ chữ Hán được đặt hàng bên
đấy.
Ghe bầu miền Trung c̣n được lên h́nh trên giấy
bạc nước ta. Trước năm 1975, trên tờ giấy
bạc 10.000 đồng của Sài G̣n, mặt trước
là h́nh cụ già và đền Trung Liệt ở vườn
Bách Thảo Sài G̣n, mặt sau là h́nh phụ nữ miền
Nam và ghe bầu đi biển miền Trung.
© Nguyễn Thanh Lợi
CHÚ THÍCH
1. Nguyễn Bội Liên, Trần Văn An, Nguyễn Văn
Phi, "Ghe bầu Hội An-xứ Quảng". Trong Đô
thị cổ Hội An, Kỷ yếu hội thảo quốc
tế, Nxb Khoa học xă hội, 1991, tr.141.
2. Le petit Larousse, Larousse, Paris, 1999, p.815.
3. Encyclopedia Britanica, vol 22, London,1911, p.376.
4. Li Tana, Xứ Đàng Trong - lịch sử kinh tế-xă hội
Việt Nam thế kỷ 17 và 18, Nguyễn Nghị dịch,
Nxb Trẻ, 1999, tr.200-201.
5. William Dampier, Một chuyến du hành đến Đàng
Ngoài năm 1688, Hoàng Anh Tuấn dịch, chú thích và viết tựa,
Nxb Thế giới, 2006, tr.25.
6. Huỳnh Tịnh Của, Đại Nam quấc âm tự
vị, tome I, Imprimerie Rey Curiol &Cie, 1895, p.351. 7. J.F.M.
Genibrel, Dictionnaire Vietnamien Francais, Imprimerie de la Mission à Tân
Định, Saigon, 1898, p.250.
8. Vương Hồng Sển, Tự vị tiếng Việt
miền Nam, Nxb Văn hóa, 1993, tr.394.
9. Thạch Phương, Đoàn Tứ chủ biên, Địa
chí Long An, Nxb Long An-Nxb Khoa học xă hội, 1990, tr.401.
10. Nguyễn Bội Liên, Trần Văn An, Nguyễn Văn
Phi, Sđd, tr.142.
11.Thanh thư về tàu thuyền cận duyên miền Nam Việt
Nam, Viện Battelle Memorial, Ohio, 1967, tr.12.
12. Theo tài liệu điều tra do nhà nghiên cứu Lê Hồng
Khánh (Quảng Ngăi) cung cấp. Nhân đây, tôi xin chân thành cảm
ơn. NTL.
13. Nhiều tác giả, Văn hóa truyền thống đảo
Lư Sơn, Sở Khoa học, Công nghệ và Môi trường
Quảng Ngăi, 2002, tr.146.
14. Trần Xuân Liếng. "Ghe bầu - thương thuyền
xưa của thương nhân B́nh Định", tạp
chí Văn hóa B́nh Định, Xuân 2006.
15. Lê Hữu Lễ, "Ghe bầu nan", báo Sài G̣n giải
phóng thứ bảy, ngày 15/1/1994. 16. Nguyễn Bội Liên, Trần
Văn An, Nguyễn Văn Phi, Sđd, tr.142-143.
17. Ngô Đức Thịnh, Nguyễn Việt, "Thuyền
bè truyền thống Việt Nam (Đặt một số vấn
đề dưới góc độ dân tộc học)",
tạp chí Nghiên cứu Lịch sử, số 6, 1984, tr.51.
18. Nguyễn Bội Liên, Trần Văn An, Nguyễn Văn
Phi, Sđd, tr.143.
19. Văn hóa truyền thống đảo Lư Sơn. Sđd,
tr.85-86, 145-147.
20. Đỗ Bang, Nguyễn Tấn Hiểu chủ biên, Lịch
sử thành phố Quy Nhơn, Nxb Thuận Hóa, 1998, tr.183-184.
13
21. Tài liệu do nhà nghiên cứu Nguyễn Đ́nh Chúc (Phú
Yên) cung cấp. Nhân đây, tôi xin chân thành cảm ơn. NTL.
22. J.B. Piétri, Sđd, p.53
23. J.B. Piétri, Sđd, p.41.
24. Văn hóa truyền thống đảo Lư Sơn. Sđd,
tr.146.
25. Lê Hồng Khánh, Tlđd. Hát bả trạo ở Quảng
Nam gồm có 3 ông tổng: tổng mũi, tổng khoang (hoặc
tổng thương), tổng lái và đám bạn chèo
đưa Ông, khoảng từ 10-16 người, tùy theo từng
địa phương, nhưng nhất định phải
là số chẵn. Như vậy, biên chế trên mỗi ghe bầu
của Quảng Nam cũng là 16 người.
26. Tô Quyên, "Ghe bầu Phan Thiết và bài vè thủy tŕnh
Huế- Sài G̣n", báo Sài G̣n giải phóng, ngày 18/9/1994.
27. Trần Xuân Liếng, Bđd.
28. Văn Lợi (chủ biên), Nguyễn Tú, Địa chí
văn hóa miền biển Quảng B́nh, Nxb Văn hóa- Thông
tin, 2001, tr.107-108.
29. Mường Giang, ”Ba thế kỷ nối dài", Việt
báo 6/2/2006, Viet Fun for All.
30. Tạ Chí Đại Trường, Lịch sử nội
chiến ở Việt Nam từ 1771 đến 1802, Văn
sử học xb, Sài G̣n, 1973, tr.230.
31. Li Tana, "Thuyền và kỹ thuật đóng thuyền ở
Việt Nam cuối thế kỷ 18, đầu thế kỷ
19", tạp chí Xưa và Nay, số 131, tháng 1/ 2003, tr.22.
32. Trần Thương, "Từ ghe bầu lưới
rùng xưa đến chương tŕnh công nghiệp hóa-hiện
đại hóa nghề cá ngày nay". Trong 100 năm thị
xă Phan Thiết (1898-1998), Thị ủy-HĐND-UBND-UBMTTQVN Thị
xă Phan Thiết, 1998, tr.134-135.
33. Nguyễn Phước Tương, "Nguồn hàng xứ
Quảng dưới thời chúa Nguyễn". Trong Từ
cảng thị Hội An xưa đến khu kinh tế mở
Chu Lai hôm nay, Kỷ yếu hội thảo, Ban Tuyên giáo Tỉnh
ủy Quảng Nam, 2000, tr.72.
34. Văn Lợi, Nguyễn Tú, Sđd, tr.108.
35. Đỗ Bang, "Quan hệ và phương thức buôn
bán giữa Hội An với trong nước". Trong
Đô thị cổ Hội An, Sđd, tr.238.
36. Nguyễn Chí Trung, Cư dân Faifo- Hội An trong lịch sử,
Trung tâm Quản lư bảo tồn di tích Hội An, 2005,
tr.141-142. Theo ông Nguyễn Phước (72 tuổi, quê xă Cẩm
Châu, quận Điện Bàn, tỉnh Quảng Tín cũ, hiện
đang ngụ tại 73/1 Huỳnh Tấn Phát, ấp 6, xă
Phú Xuân, huyện Nhà Bè, TPHồ Chí Minh) th́ vào khoảng
năm 1914, ở xă Cẩm Thanh có 3 chiếc ghe bầu và xă
Cẩm Châu có 2 chiếc ghe bầu mua bán tuyến Hội
An-Phan Thiết. (Tài liệu phỏng vấn của Nguyễn
Thanh Lợi, ngày 21/5/2007)
37. Nguyễn Chí Trung, Sđd, tr.150-151.
38. Nhiều tác giả, Sđd, tr.137, 85-86.
39. Cao Chư, Văn hóa dân gian xă Tịnh Khê, sắp xuất
bản. Tài liệu do nhà nghiên cứu Cao Chư (Quảng
Ngăi) cung cấp, nhân đây tôi xin chân thành cảm ơn. NTL.
40. Trần Xuân Liếng, Bđd.
41. Tuổi trẻ Xuân Diệu, Xuân Diệu kể, Tịnh
Hà ghi, Huy Cận đề tựa, Nxb Tiền Giang, 1989,
tr.14.
42. J.B. Piétri, Sđd, p.3.
43. Lê Anh Dũng, Tam Quan, www.ninh-hoa.com.
44. Dị bản: Anh em Thuận Hóa ngoài Huế kể vô
45. Cao Chư, Tlđd.
46. Trần Thương, Sđd, tr.135. 14
47. Huỳnh Ngọc Trảng, Trương Ngọc Tường,
Đ́nh Nam Bộ xưa & nay, Nxb Đồng Nai, 1999,
tr.285.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Văn Xuân, "Kư ức ghe bầu", tạp
chí Du lịch (Đà Nẵng), số 21, tháng 6, 1998.
2. Tạ Chí Đại Trường, Thần, người
và đất Việt, Nxb Văn hóa-Thông tin, 2006.
3. Ngô Đức Thịnh, Văn hóa tộc người và
văn hóa Việt Nam, Nxb Khoa học xă hội, 2006.
4. Ngô Đức Thịnh, Văn hóa vùng & phân vùng văn
hóa ở Việt Nam, Nxb Trẻ, 2004.
5. Thạch Phương, Đoàn Tứ, Địa chí Bến
Tre, Nxb Khoa học xă hội, 2001.
6. Phương Huy, "Kư ức ghe bầu",
www.baocantho.com.vn, ngày 13/6/2004.
7. Trần Văn An, "Một số vấn đề về
yếu tố biển trong văn hóa Quảng Nam". Trong
Văn hóa Quảng Nam, những giá trị đặc
trưng, Sở Văn hóa-Thông tin Quảng Nam, 2001.
8. Nguyễn Thanh Lợi, "Vè Các lái", tạp chí Khoa học
Công nghệ & Môi trường Khánh Ḥa,
số 4, 1997.
9. Nguyễn Thanh Lợi, "Tục vẽ mắt thuyền".
Trong Thông báo văn hóa dân gian 2003, Nxb Khoa học xă hội,
2004.
10. Nguyễn Thanh Lợi, "Ghe xuồng ở Nam Bộ".
Trong Nam Bộ đất & người, tập 3, Nxb Trẻ,
2005.
11. Nguyễn Thanh Lợi, "Bài ca về các cửa biển".
Trong Thông báo văn hóa dân gian 2006, Nxb Khoa học xă hội,
2007.
12. Piétri, "Các loại thuyền buồm ven biển
Đông Dương". Trong Taenh thành xưa ở Việt
Nam, Nxb Hải Pḥng-Trung tâm Văn hóa Ngôn ngữ Đông Tây,
2004.
13. Nhiều tác giả, T́m hiểu đặc trưng di sản
văn hóa văn nghệ dân gian Nam Trung Bộ, Nxb Khoa học
xă hội, 2005.
14. Vơ Công Nguyện, "Nghề đóng ghe xuồng tại
Nam Bộ". Trong Xóm nghề và nghề thủ công truyền
thống Nam Bộ, Nxb Trẻ, 2002.
15. Thành Thế Vỹ, Ngoại thương Việt Nam hồi
thế kỷ XVII, XVIII và đầu XIX, Nxb Sử học,
1961.
16. Đỗ Bang, Kinh tế thương nghiệp Việt
Nam dưới triều Nguyễn, Nxb Thuận Hóa, 1997.
17. Nguyễn Thế Anh, Kinh tế và xă hội Việt Nam
dưới các vua triều
Nguyễn, Lửa thiêng xb, Sài G̣n, 1971.
18. P. Paris, "Esquisse d’une ethnographie navale des pays
Annamites", BAVH, N 4, Octobre-Décembre, 1942.
---
Phụ-bản
về GheNan(g)
Ghe Nang
Product description: This is the classic Danang,
referred in 1942 to fleets of these being seen off Cham Islands
during Spring & Summer - sadly today no Ghe Nang`s are sailing in Vietnam.
Built of 12 - 20 m in length reference has been made in US Military "Junk
books" to some 20m vessels being built using bamboo mat hulls with wooden
gunwhales.
The hull profile is flat and with so much sail area she is a very fast and
tender yacht. Boats are still made in Hoi An to this same profile.
There are normally 3 sails (foresail, mainsail & mizzen stepped to port)
with an additional 2 which could be used; a ghoster for very light winds set
between the bowsprit and the mainsail; a second foresail set high on the
bowsprit. The extended bamboo poles fore and aft were for nets.
These sailing vessels under sail could move in almost any direction, and with
fully retractable rudder and centreboard (on the bow) sails could be backed to
reverse the vessel.
Estimate of schedule: Quotation scheduled for 2 working days.
Delivery normally 4 weeks - provided we do not have a long backlog of orders.
Estimate of price: Model length approximately 150mm US$100
[1] C̣n gọi là ghe bầu.
[2] Xin xem thêm Nguyễn Bội Liên, Ghe bầu
Quảng Nam và các tỉnh phương Nam, “Nghiên cứu lịch
sử địa phương”, Quảng Nam - Đà Nẵng,
số 1/1981
[3] (http://vanhoanghethuat.org.vn/2003.03/trquocvuong.htm.
Xin xem thêm “Kỷ yếu Hội thảo khoa học quốc
tế về Hội An Quảng Nam”, 1990, bài của cụ
Nguyễn Bội Liên (nay đă khuất). Bài này vừa
được đăng với tiêu đề “Ghe bầu
Hội An - xứ Quảng” trong Hội An - Khảo cổ -
lịch sử của Trung tâm Bảo tồn Di sản - Di
tích Quảng Nam - tháng 1-2003, tr 144-146.
[4] Tạp
chí Văn hoá Nghệ thuật Thứ năm, 26/08/2004 Tiểu vùng văn hoá xứ Quảng
- Tiếp theo số 5/2004 (Số 6/2004).
[5] Li Tana: Thuyền và Kỹ Thuật
đóng thuyền ở Đàng Trong cuối thế kỷ
18, đầu thế kỷ 19 (Đức Hạnh dịch).
Huế: Tạp Chí Nghiên Cứu và Phát Triển, số 4(38).
2002 tr. 81.
[6]Robert J. Antony: Like Froth Floating On The Sea The
World o Pirates and Seafarers in Late Imperial South China . California:
Institute of East Asian Studies, University of Berkeley, 2003.
[7] Trích bài “Vai Tṛ Của
Hải Phỉ Trong Chiến Thắng Kỷ Dậu” của
Nguyễn Duy Chính, được đăng tải
nhiều nơi trên mạng lưới Internet toàn cầu.
[8] Françoise Aubaile- Sallenave. "Bois et
Bateaux du Việtnam". Paris, 1987.
[9] Thanh-thư về Tàu
thuyền cận-duyên miền nam Việt-Nam "Blue Book of Coastal
Vessels, South Vietnam”. Remote Area Conflict Information Center xuất-bản.
Columbus, Ohio, 1967.
[10] Ling Shun-Sheng. Formosan Seagoing Raft And Its Origin In
Ancient China (Translation). Bulletin of the Institute of Ethnology, Academia
Sinica 1, 1956.
[11] Voiliers d'Indochine, J. B. Piétri, Saigon 1949, p. 161
[12] Hoàng
Minh Tường gọi trang-cụ này là “chiếc xiến”
(trong bài viết Thử giải mă chiếc
bè mảng của ngư dân Sầm Sơn http://www.vae.org.vn/News_print.asp?id=806):
… để cho bè không bị lật và giữ được
thăng bằng khi lướt trên sóng nước người
ta c̣n chế tạo ra những chiếc xiến. Xiến
được làm bằng những miếng gỗ có độ dày 2-3cm, bề
rộng 30-40cm, chiều dài 80cm - 1m, được phân bổ
đều trong một chiếc bè, mỗi bè thường
có từ 1-3 chiếc xiến. Xiến được gắn
từ thân bè và tiếp xúc trực tiếp với nước
[13] Thanh thư về tàu thuyền Cận-duyên Miền Nam Việt-Nam, Columbus, Ohio, 1967.
[14] Thống-kê của Bộ
Năng-Lượng Hoa-Kỳ. Xin xem trang:
http://www.eia.doe.gov/emeu/cabs/schina.html
[15] G. R. G. Worcester. The Junks and Sampans
of the Yangtze. Shanghai, 1971. 626 pp. Plts & maps.
[16] Tại Óc Eo, người ta thấy
có tiền xu mang h́nh Antoninus Pius và một
bản sao của tiền xu Marcus Aurelius với
một mặt để trống.
[17] Hay Chăm. Tên khác: Chiêm, Chiêm
Thành, Cham-pa, Chămpa, Champà. Đôi khi: Hời, Lâm Ấp…
[18] Hay Malacca
[19] Tạp-chí Beijing University: Chen
Yan in a recent article (titled, "Silk Roads of the Sea") documented
that Chinese silk trade by sea routes had begun by 1121 B.C. during the Zhou
Dvnasty (?!) and by A.D. 166, the seaborne trading network had been extended to
Rome, to the court of Emperor Marcus Aurelius.
[20] Một đoạn phụ-chú viết kiểu
"khôi-hài" như sau về Khổng-Tử: The great
Legge, in his translation (The Chinese Classics, Vol 1:Confucian Analects),
trang 38, made out that Confucius intended to get on a raft and drift aimlessly
at sea. Doubtless he did not know of the existence of excellent sailing-rafts,
but it was a pity to generate yet one more unnecessarily fatuous Occidental
conception of China. “Science and Civilization in China, Vol. 4, Part III:
Civil Engineering and Nautics”, trang 396.
[21]
“Chinese Batten Lug Sails”, Mariner's Mirror, August 1980: 244-245.
[22]
Edwin Doran Jr. The Sailing Raft as a Great Tradition, sưu-tập
Man Across the Sea: Problems of Pre-Columbian Contacts, edited by Carol L.
Riley, Austin, 1971. Trang 135-138
[23] Cuốn sách “Nanhai trade” của
Wang Gungwu, xuất-bản tại Kuala Lumpur, 1959.
[24] Thành Thế
Vỹ. Ngoại Thương Việt-Nam Hồi Thế-kỷ
XVII, XVIII và Đầu XVIII. Nhà Xuất-Bản Sử-học,
Hà-Nội 1961. Trang 14.
[25] Thành Thế
Vỹ. Ngoại Thương Việt-Nam Hồi Thế-kỷ
XVII, XVIII và Đầu XVIII. Nhà Xuất-Bản Sử-học,
Hà-Nội 1961. Trang 15
[26] Hai Ông Pierre Huard và Maurice Durand viết
nguyên văn như sau: “Aux allures portantes, le navire gouverne tout
seul et reste à l'angle de route des journées entières, sans qu'il faille
corriger le gouvernail” (Connaissance du Việt-Nam, Hanoi 1954: Trang
232.)
[27] Một bài quan-trong của Momoki
Shiro “Chămpa chỉ là một thể chế biển?”
đăng trong Tạp chí Nghiên cứu Đông Nam á số
4(37), 1999 tr 43-48 với ghi chú “Những ghi chép về nông nghiệp
và ngành nghề trong các tư liệu Trung Quốc.
[28] Ngô Đức Thịnh.
Tiểu Vùng văn hóa
Xứ Quảng (Báo Văn Hoá Nghệ Thuật số 5&
6-2004).
[29] Nguyễn Bội Liên, Ghe bầu
Quảng Nam và các tỉnh phương Nam, “Nghiên cứu lịch
sử địa phương”, Quảng Nam - Đà Nẵng,
số 1/1981.
[30] Nguyễn Văn Xuân. Những yếu
tố Chămpa Trong văn hoá Miền Trung Việt nam”(theo
báo Du lịch số 6 (tháng 07-1995) http://www.danangpt.vnn.vn/home/vanhoa/detail.php?id=68&a=79&k=
[31] Trần Xuân Liếng. Ghe bầu - thương thuyền
xưa của thương nhân B́nh Định
http://thuvienbinhdinh.com/tvbd/diachi/default.asp?655=5&658=33&657=3436&654=4
[32] Xuất-bản tại
Paris, 1955.
[33]Trong bản dịch tiếng Anh: "The Vietnamese
Nation- Contribution to a History by Jean Chesneau", Sydney, 1966; Malcolm
Salmon dịch như sau: "The American Captain White, who visited
Saigon in 1820, and admired in the docks there one hundred and fifty galleys in
very good condition, reported that "the Annamites are certainly the ablest
builders of ships, and finish their work with great precision", That
intelligent and accurate observer, Crawfurd, notes for his part in 1822 that
"the Cochin-Chinese stand out as the best sailors in the Far East."
(p.54.)
[34] "The Eastern Seas on Voyages and Adventures in
the Indian Archipelago in 1832-33-34", by George Windsor Earl, London,
1837, Reprinted, Oxford University Press, London New York 1971, trang 197-198.
[35] Trần
Xuân Toàn. Vùng biển B́nh Định trong “vè các lái” http://www.lebichson.net/Binhdinh/02Vebienbinhdinh.htm