|
|
Ghe Bàu và Vè Thủy-tŕnh
Cận-duyên lúc Xưa Vũ Hữu San
Danh-từ Ghe Bàu
Theo những
nhà ngôn-ngữ-học, danh-từ “ghe
bàu”
[1]
có lẽ là cách phát âm của người Việt-Nam khi
đọc chữ Prau hay perahu của ngôn-ngữ Mă-Lai. Chữ Prau (hay perahu), một danh-tự
chỉ ghe, thuyền là phương-tiện chuyên-chở
trên mặt nước (water crafts).
Giáo-Sư Ngô Đức Thịnh cho rằng có
thể tên gọi ghe bàu là biến âm của tên gốc
Chăm là Prau, một loại thuyền mà người Mă Lai
thường dùng đi lại giữa các đảo ở
vùng Đông Nam Á hải đảo.[2]
Trong bài nghiên-cứu “Từ Kauthara Đến Khánh Hoà”, Giáo-Sư Trần Quốc Vượng cũng đề-cập qua sự kiện ngôn-ngữ này, Ông viết: Ghe bàu (Perahu, Prau) Quảng Nam (cũng như mảng Sầm Sơn có buồm) rất xứng đáng là một đề tài nghiên cứu nhân học, văn hóa - xă hội lịch sử, cần được nghiên cứu sâu sắc hơn [3]
Lịch-sử
Ghe Bàu
Giáo-Sư Ngô Đức Thịnh nói về sự ra
đời của ghe bàu[4] như sau:
Trong các vùng biển ở nước ta
th́ biển miền Trung, nhất là biển Xứ Quảng,
nơi mà nghề đánh bắt cá trên biển, đầm
phá nước lợ và trên sông rất phát triển. Đặc
biệt nơi đây ra đời loại ghe bàu, một sản
phẩm đặc sắc của nghề biển Việt
H́nh-ảnh
Ghe Bàu Hoàng-Sa của Tiến-Sĩ Nguyễn-Nhă. Xứ Quảng cũng là nơi có nhiều nguyên liệu để đóng thuyền, như các loại gỗ trên rừng: Kiền kiền, sao, cḥ, lim, giẻ..., mà ngay từ thế kỷ XVIII Lê Quư Đôn đă ghi lại trong sách Phủ Biên tạp lục của ḿnh. Ngoài ra, nơi đây c̣n có các sản vật cần dùng cho nghề đóng thuyền là dầu rái, lá buồng, vỏ tràm, mây song... Theo lời Ông Ngô Đức Thịnh, việc chế tạo và sử dụng ghe bàu không chỉ của người Việt ở Xứ Quảng, mà xưa hơn nữa là người Chăm.
Tiến-sĩ
Li Tana cho biết hải-quân Nhà Nguyễn sử-dụng nhiều
ghe bàu. Bà viết: Theo Biên Niên nhà Nguyễn, từ 1778 đến
1819, Nguyễn Ánh dùng 235 ghe bàu (kiểu Chăm-Mă Lai prahu),
460 sai thuyền (thuyền chèo loại lớn hơn), 490 chiến
thuyền, 77 đại chiến thuyền, 60 thuyền lớn
nhỏ kiểu phương Tây hay là thuyền buồm dọc,
100 ô thuyền và 60 lê thuyền (thuyền chèo có chạm khắc
và trang trí) tạo nên tổng số là 1482 chiếc.[5]
Ghe
bàu (Prau, Perahu) cũng hiện-diện
trong hải-quân Tây-Sơn. Đặc-biệt nhà Tây
Sơn lại cung cấp cho hải-phỉ Trung-Hoa thời
đó những chiến-thuyền thực sự (là ghe bàu).
Theo Ông Nguyễn Duy Chính cho biết khi viết về hải-tặc
cuối thời nhà Thanh, Robert J Anthony[6] cũng
đề cập đến một loại thuyền nhỏ
hơn có tên là bá lạt hổ (叭喇嗁). Bá lạt
hổ chính là phiên âm của chữ perahu tiếng Mă Lai là loại
thuyền Đàng Trong vẫn dùng để chiến đấu,
dùng cả buồm lẫn chèo tay, di động rất nhanh
và thao tác rất tiện. Loại thuyền này nông ḷng nên có
thể tiến sát bờ bể và di tản nhanh khi bị tấn
công. Ở các bến băi miền
Kiến-trúc Mềm Dẻo của Ghe Bàu Phát-minh của người Việt trong
công-tác đóng tàu bè, đặc-biệt ghe bàu, đáng kể
là ở sự mềm dẻo trong kiến-trúc sườn
và vỏ.
Bà Françoise Aubaile-Sallenave viết nguyên cả một
cuốn sách đề-cập rất kỹ-lưỡng
đến cách-thức đóng ghe rất tiến-bộ của
Việt-Nam[8].
Theo tác-giả này, hai đặc-tính tiên-quyết trong việc
kiến-trúc là ghe tàu phải nhẹ nhàng và có sức chịu
đựng. Cả hai ưu-điểm này đều t́m thấy
ở các loại thuyền Việt-Nam. Trong khi kỹ-thuật Tây-phương cố
gắng cải-tiến làm sao cho sườn và vỏ tàu
được cứng cáp th́ người Việt-Nam từ
nhiều ngàn năm qua, vẫn tiếp-tục giữ truyền-thống
đóng tàu cho mềm dẻo. Bà Sallenave cũng như những
kỹ-thuật-gia kim-thời mới đây đă khám-phá ra
rằng muốn kiến-trúc cứng cáp th́ vật-liệu
đóng thuyền phải nặng, quán-tính do đó cũng
tăng theo, dễ bị bể vỡ v́ sóng gió; thuyền
nhẹ và mềm dẻo th́ lực tác-dụng của sóng
nước được phân-phối đều trên toàn
thể thân thuyền nên sức chịu đựng
gia-tăng và thuyền được bền bỉ hơn.
So sánh Kiến-trúc
Tàu thuyền Việt-Nam và Âu-Châu.
Kiến-trúc
Sườn Ghe Bàu.
Cây Xiếm và Khả-năng Hải-hành
của Ghe Bàu Trong sưu-tập "Man Across the Ocean",
Stephen C. Jett cho rằng: "các ghe Á-Đông, nếu nói đến
vận-tốc chạy biển, vượt xa chiếc thuyền
chạy nhanh nhất trên thế-giới mà c̣n đi ngược
lại được gần với hướng gió
hơn bất cứ một chiếc thuyền buồm nào
khác". Ngoài hệ-thống buồm hữu-hiệu, cây xiếm
đă góp công không nhỏ trong những thành-tích làm tăng-tiến
khả-năng hải-hành.
Trở
lại với các h́nh thuyền trên trống đồng
Đông-Sơn, ta thấy tiền-thân của những cây xiếm
cũng đă xuất-hiện. V́ trên những thuyền này
không có người chèo, nên ta cũng có thể hiểu
được là thuyền chạy bằng buồm. Ngoài
mái chèo lái ở đuôi và mũi, cả đuôi thuyền lẫn
mũi thuyền đều có những bộ-phận
đưa ra như mảnh ván nhằm chống với sức
giạt. Tổng-hợp tác-dụng của nước trên
các trang cụ này đủ để giúp cho thuyền giữ
một hướng cố-định, nhờ đó thuyền
có thể chạy thẳng về phía trước. H́nh-ảnh
này không khác mấy với h́nh-ảnh những loại
trang-cụ trên bè mảng hay thuyền buồm ngày nay: Bè ở
Bắc và TrungViệt-Nam có tới 3 hay 4 cây xiếm, c̣n loại
thuyền buồm tiêu-biểu ngày nay ở Trung-phần Việt-Nam
có bánh lái cùng cây xiếm h́nh đoản-đao (dagger-board)
đặt trong hai lỗ khoét ra ở cả mũi lẫn
lái. Loại xiếm ấy không choán chỗ và tỏ ra rất
hữu-hiệu trong việc vận-chuyển. Cũng
như bánh lái, tầm sâu của xiếm có thể điều-chỉnh
được dễ dàng[9]
nên thuyền có thể đi vào những nơi nông cạn.
Giả-thuyết
về nguồn gốc cây xiếm này không trái ngược với
giả-thuyết nguồn gốc bánh lái được nêu ở
một đoạn trên, nó phát-biểu thêm rằng cả
bánh lái và cây xiếm đều có thể đă được
dân Việt phát-minh nhiều thế-kỷ trước
công-nguyên. Cho đến nay, những nét khắc ch́m trên trống
đồng Đông-Sơn vẫn là chứng-tích cổ nhất
và hiển-nhiên nhất về sự phát-minh lái và xiếm.
Những
cây xiếm h́nh-dáng tương-tự, kể cả thứ
xiếm như cây đoản-đao (dagger boards), cũng t́m
thấy ở Mỹ-Châu. Các nhà khảo-cổ tin rằng
đă có thời chúng được coi như vật
thiêng-liêng, làm đồ thờ cúng trong những đền
đài. Cả một hệ-thống xiếm và buồm
phức-tạp do thổ-dân Nam-Mỹ sử-dụng trên các
bè Balsa trước thời Columbus làm nhiều khoa-học-gia
kinh-ngạc và đồng-ư là đă có sự liên-hệ Á-Mỹ
trong cổ-thời.[10]
H́nh Trên: Thuyền
Đông-Sơn, ngoài 2 mái chèo để lái ra (1), c̣n có 2 trang-cụ
như cây xiếm dùng chống giạt (2). Cột buồm nằm
ở nửa phần thuyền phía trước (3). Dưới:
Ghe bàu, ghe
nang (nan?) ở Trung-phần Việt-Nam với giả-thuyết
về sự tiến-hoá của bánh lái và cây xiếm, đi
từ những trang-cụ đă có từ cổ-thời.
Một
số h́nh-ảnh Ghe Bàu Việt-nam.
H́nh vẽ
Ghe Bàu: Trần Kỳ Phương ©1991,1993. Ghe Bầu Độc-đáo
Tại Mũi
Né trở ra đến Quảng Ngăi,
Quảng Xưa kia, ghe bầu là phương-tiện chủ-lực buôn bán với Trung-Quốc, Thái-Lan và Tân-Gia-Ba. Sử sách c̣n ghi lại chuyến hàng chở hai con voi sang Nhật Bản do Ngô tử Minh thực-hiện trên những chiếc ghe bầu vào năm 1788. Chắc chắn rằng trong hạm đội thuyền tác-chiến và thuyền vận-tải của nhà Tây Sơn, có khá nhiều ghe bầu (Phụ bản Đại-dương và những Con Tàu, báo Khoa-học phổ thông, Sài g̣n tháng 4/1984). Dian H. Murray cho rằng hải-tặc biển Trung-Hoa cách nay hai thế-kỷ khởi đi từ những thuyền-nhân (Boat people) là người Việt hay gịng-dơi cổ Việt. Vua Quang Trung đă đứng ra đỡ đầu và cấp-phát cho họ một số chiến-thuyền, có lẽ thuộc loại ghe bầu. Lực-lượng này sau đó tăng lên đến 70,000 người, quấy phá nhà Thanh suốt dọc bờ biển Trung-Hoa, từ biên giới Việt-Nam đến Đài loan. Những hải-tặc này rất trung thành với Đại Việt Hoàng Đế, đă tham dự nhiều chiến-trận dưới cờ Bắc B́nh Vương cho đến ngày cuối cùng của triều đại Quang Toản. Trong kế-hoạch phục hồi Cổ Việt, những chiến-thuyền lớn chở voi trận được báo-cáo đă khởi-sự kiến-trúc. Đại đế đột-nhiên Băng-Hà trước khi đoàn chiến-tượng kịp đổ bộ lên Quảng Đông... Nếu kế-hoạch ban hành, hải-tặc có thể là một động-lực yểm trợ (Pirates of the China Coast, 1798-1810, California, 1987, trang 55)
V́ chuyến
đi của Ngô tử Minh trước đó ít năm, chúng ta có thể ước đoán
không sợ lầm-lẫn rằng chính ghe bầu là thứ
thuyền mà nhà vua đă ra lệnh cải-biến thành chiến-hạm
để dự định chuyên-chở cùng đổ bộ
đoàn tượng quân bách chiến,
bách thắng của Ngài. Theo Ông Piétri, thanh tra Kiểm Ngư
Đà Nẵng cuối thập-niên 1940: trước khi
người Pháp tới làm đảo lộn các điều
kiện kinh tế, các nhà hàng hải đường dài An
Nam đă thực hiện các chuyến đi bằng “ghe bầu”
tới Trung Quốc, Philippines, Singapore, Xiêm. Ngày nay các chuyến
phiêu du của họ chỉ c̣n giới hạn ven biển,
tới vịnh Thái Lan, đôi khi mới tới Băng cốc.
Dần dần các tầu thuyền trọng tải lớn
biến mất... Chúng tôi (lời Ông Piétri) nghĩ rằng cần
phải lôi cuốn sự chú ư vào những con cá bay to lớn:
những chiếc thuyền buồm của Đông
Dương.[11]
Ghe bầu
ngày nay vẫn tiếp-tục được chế tạo
với vài cải-biến nhỏ,
xử dụng gần suốt dọc bờ biển miền nam Trung bộ, dùng đánh
cá hay vận-chuyển vật-liệu, nhiều khi chở tới
20,000 tĩnh nước mắm. Những thuyền trưởng
lành nghề c̣n đôi khi dẫn lộ ghe bầu lên tận
thủ đô Nam Vang của Cambodge, đi ngược với
ḍng nước của Cửu Long Giang chỉ nhờ sức
đẩy thuần túy của gió. Ghe bầu có ba buồm: buồm mũi, buồm
loan (c̣n gọi là buồm ḷng v́ buồm nằm giữa thuyền)
và buồm cửu (ở đuôi thuyền) Ghe bầu chở
nặng lại đi nhanh (có thể trên 10 gút) nên diện
tích buồm rất lớn có thể làm lật ghe. Để
tăng sự cân bằng, người ta đặt một
đ̣n then ở sau cột buồm chĩa ra phía trên gió. Hai
ba, hay có khi tới bốn người có thể phải ngồi
xổm ở trên đ̣n then đó để tránh cho ghe khỏi
lật mỗi khi gió lớn. Để chống với lực giạt
ngang, v́ ghe bầu không có sống đáy (hay la kư), một nhà
phát-minh người Việt nào đó đă nghĩ ra cây xiếm[12]
di động đặt trong một cái rănh nơi phía mũi
thuyền. Ở Nghĩa b́nh, Phan rang, cái xiếm này
được gọi tên là xà bát, các nơi khác gọi là
lui hạ; có h́nh giáng cong cong như lưỡi gươm.
Xiếm cũng như bánh lái có thể kéo lên, hạ xuống
để điều chỉnh diện tích ngập nước
cho phù-hợp với sự tăng giảm của lực
giạt ngang gây ra bởi buồm và gió. Ngoài những đặc-điểm trên, ghe
bầu c̣n có thêm các nét đáng nói đến về cách chế
tạo và vật-liệu. Phần ch́m dưới nước
của thuyền làm băng tre, phần nổi lên trên làm bằng
các loại gỗ tốt như quỳnh, trường mật,
săng lẻ. Tre không những rẻ, lai nhẹ, và ít bị
tàn phá bởi mọt hay hàu hà như gỗ.Vỏ thuyền
có tính-cách co dăn nên chịu đựng sóng gió khá tốt và
thường không hư hại khi lên băi.[13]
Người ta đổi mê tre ba năm một
lần, trường hợp có hỏng, thay thế cũng
dễ c̣n phần gỗ thường bền tới 15-20
năm. Thuyền được xảm kỹ lưỡng
bằng xơ dừa hay phân trâu (các xơ cellulose của
phân trâu nhét kín các kẽ hở) Tiếp đó, thuyền
được phủ kín bằng một lớp dầu
rái. Trong bộ sách Science and Civilisation in China, xuất-bản năm 1971 tại Cambridge), các tác-giả là Joseph Needham, Wang Ling và Lu Gwei Djen cho hay các loại ghe sóng, ghe giả, ghe nặng...của Trung bộ Việt-Nam cùng cách kiến-trúc như ghe bầu, tất cả đều rất chịu biển, tốt hơn là người ta tưởng (Such vessels are much more seaworthy than might be supposed) Tên của nhà sáng-chế những loại ghe vỏ bằng mê tre được t́m ra là ông Trần Ứng Long, thực-hiện vào quăng năm 968 (Volume 4, part III, trang 385) Thời đó Vạn thắng Vương Đinh bộ Lĩnh dẹp yên nạn mười hai xứ quân, lên ngôi Hoàng đế, sử ghi quân-đội nước ta có 10 đạo, mỗi đạo 10 vạn. Trong đạo quân một triệu người đó, ta tuy khó biết được bao nhiêu hải-quân nhưng có thể ước đoán là trong đoàn chiến-thuyền hùng-hậu của Đại Việt, tiền thân của ghe bầu đă xuất-hiện để rồi ngay sau đó, hải-hành viễn-chinh đi kháng Tống, b́nh Chiêm. Cũng giữ vai tṛ như bè mảng năm 1954-1955, các loại ghe bầu lại giúp chuyên-chở dân tỵ nạn lũ lượt ra đi sau con quốc-biến 1975. Lần này người ta phải vượt biển xa hơn đến khắp các nước vùng Đông và Đông-Nam-Á như Hồng kông, Đài loan, Nhật bản, Tân gia ba, Mă lai á và cả châu Úc nữa. Theo tài-liệu riêng của người viết, các ghe này bảo-đảm sinh-mạng những người ra đi một cách tốt đẹp. Những cánh buồm khi đă căng lên không bao giờ chết như máy móc, động cơ và tên nô-lệ trung thành, không công là sức gió lúc nào cũng phục vụ cần mẫn việc đẩy thuyền, không như chân vịt, chẳng bao giờ ngừng lại một cách đột ngột “bất tử”. Khi nhận-xét những điểm độc-đáo của ghe bầu, J. B. Piétri đă cho rằng ghe bầu mang nhiều nét độc-đáo chỉ có ở Việt-Nam. Ông thấy cách-thức phối-hợp giữa tác-dụng của những cây xiếm di động ở mũi thuyền, bánh lái thay đổi độ nông sâu ở đuôi thuyền, vỏ thuyền kiến-trúc bằng mê tre, và những cánh buồm điều chỉnh (tùy hướng gió) không thấy ở bất cứ nơi nào khác trên thế-giới.
H́nh ghe bàu trên b́a sách của Pierre
Paris
Ư-kiến của
Piétri có thể trùng-hợp với Pierre Paris khi Ông này chọn
ghe bầu làm tiêu biểu cho kiến-trúc ghe thuyền Việt-Nam. H́nh ghe bàu được dùng làm b́a cho
cuốn sách mà Ông đă đầy công nghiên-cứu, nhan đề “Esquisse
d'une ethnographie navale des pays annamites”
(Phác thảo Dân-tộc
học Thuyền bè Việt-Nam) đang tải trên Le Bulletin
des Amis du Vieux Hué No. 14, Octobre Décembre 1942; in lại ở
Nói đến
tài-liệu thuần-tuư Việt-nam lúc xưa, Ghe Bàu mang vinh dự tuy không lớn
nhưng khá đặc-biệt trong văn học nước
ta. Pétrus Trương Vĩnh Kư là
người Việt-Nam đầu tiên đă bàn-luận
đến đặc-tính loại thuyền này trong một
bài viết bằng Pháp ngữ, nhan
đề “Notes sur les diverses espèces
de bateaux annamites”, dans Bulletin du Comité
agricole et industriel de la Cochinchine,
deuxième série, T.
I, no IV,
1875, p.223” (Có
dẫn
lại trong cuốn sách Voiliers d'Indochine,
J. B. Piétri, Saigon 1949, p. 161).
Thủy-tŕnh người Âu-Châu sang
Biển Đông thời Xưa Ngày nay Biển Đông là hành-lang bận rộn nhất trên biển của địa-cầu. Hơn một nửa trọng tấn của các thương-thuyền thế-giới di-chuyển qua lại Biển Đông[14], vượt rất xa tất cả những hải-lộ khác.
Nhiều
ngàn năm trước, sự nhộn nhịp này cũng
đă xảy ra, sự giao-thương vùng Biển Đông
từng được cổ-sử thế-giới ghi nhận
từ lâu. G. R. G. Worcester cho rằng cổ Việt-Nam là trạm
hải-hành cuối cùng giữa Tây-phương và Đông-Á
trong cổ-thời.
Chứng
cớ rơ-ràng và đầy-đủ nhất là hệ-thống
thương-mại vải lụa tơ tầm của
Đế-Quốc La-Mă vào năm 166 qua Biển Đông
dưới triều Hoàng-Đế Marcus Aurelius. Nhiều loại
tiền xu thời La-Mă được t́m thấy ở Óc
Eo, phía
Những
điều được viết trong du kư Marco Polo nói về
các quốc gia ở Biển Đông và cả vùng Champa[17] của
lănh thổ nước ta ngày nay, đă làm say mê người
châu Âu qua nhiều thế kỷ.Marco Polo là một nhân vật
Italia ưa phiêu-lưu sống vào khoảng (1254-1324). Marco từng
đến Trung quốc bằng con đường
tơ lụa băng qua sa-mạc. Khi về nước, ông
đáp thuyền từ Tuyền Châu (Phúc Kiến)
định về thẳng nhà ở
"Hải-tŕnh tơ lụa"
trên biển và Biển Đông của Việt-tộc
Mới
đây với tư-tưởng Đại-Hán cực-đoan.
Giáo-Sư Chen Yan của trường Beijing (Peking) University
c̣n đi xa hơn, cho rằng đường tơ lụa
trên biển khởi-sự từ năm 1121 B.C. vào thời Nhà Chu.[19] Thực-sự ra lúc đó, người Tàu
c̣n là dân du-mục. 600 năm sau mà Tàu vẫn chưa ra
được tới biển. Ngay cả Khổng-Tử
(551-479 trước công-nguyên) là vị
bác-học uyên-bác số một của Trung-Hoa
thời cổ, người đă san-định lại các
Kinh Thi, Thư, Lễ, Dịch cùng biên-soạn kinh Xuân Thu, cũng
không một lần bàn đến hàng-hải.
Joseph Needham đề-cập đế sự kiện này
rơ-ràng là “nhà thông-thái Tàu thiếu kiến-thức sông biển”biết
này trong bộ sách lớn nhất của ông.
[20]
Ở Biển Đông lúc đó, người
ta có thể thừa nhận trong khoảng thiên-kỷ thứ
4 hay thứ 3 TTL, người Đông-Dương (và những
dân-cư Bách-Việt sống trên đất Tàu ngày nay)
đă sử-dụng ghe thuyền đi biển.[21] Theo lẽ đương nhiên, ghe thuyền
trong sông và bè mảng chạy buồm có khả-năng
đi biển đă xuất-hiện trước khi ấy
một thời-gian dài (Doran, 1971.)[22] V́ người Tàu thời Nhà Chu c̣n đang sinh
sống trên thượng nguồn sông Hoàng-Hà, rất xa biển;
những thành-tích hàng-hải này hẳn nhiên hoàn-toàn phải
do người Việt, lúc đó đang cư-ngụ ở
vùng duyên-hải, thực-hiện. Các tác-giả trên đồng-ư
rằng kỹ-thuật chạy buồm Á-Đông đă ảnh-hưởng
sang Tây-phương, ngược lại với chiều-hướng
suy-tưởng thông-thường.
Thành-tích
Viễn-dương của Tiền-nhân Việt Trên
quan-điểm của một người Á-Đông, Wang
Gungwu đă làm một cuộc nghiên-cứu về
giao-thương thời cổ trong biển Nam-Hải (mà
người Việt chúng ta từ xưa đến nay vẫn
gọi là Biển Đông). Sau đó, vào tháng 6 năm 1956,
để phổ-biến kết-quả của công-tŕnh
đó, cơ-sở xuất-bản của Journal of the Malayan
Branch Royal Asiatic Society cho phát-hành một cuốn sách
nhan-đề "The Nanhai Trade - A Study of the Early History of the
Chinese Trade in the South China Sea"[23]. Wang
mô-tả khá đầy đủ về những hoạt-động
hàng-hải trong khoảng 11 thế-kỷ trước khi
thành-lập triều-đại nhà Tống, năm 960. Theo
đó, thổ-dân người Việt, sau khi đế-quốc
Nam-Việt của nhà Triệu bị sụp đổ, vẫn
tiếp-tục nắm giữ hầu hết ngành hàng-hải
dọc duyên-hải hay đường viễn-duyên đến
các nước Đông-Nam-Á và Ấn-Độ, như đă
từng nắm giữ trước kia. Những
Thương-cảng Sầm uất Ngày xưa Về các
thương-cảng, Wang cho rằng từ thời cổ
xưa cho đến đời Tống, cảng sầm-uất
hàng đầu vùng Đông-Á và Đông-Nam-Á đều ở
Bắc-phần nước ta. Đặc-biệt là Luy-Lâu
hay Long-Biên (Hà-Nội ngày nay) với vùng hậu-cảng
trù-phú nhất đế-quốc Nhà Hán là quận Giao-Chỉ.
Con
đường biển buôn bán các đồ gia vị (Spice
route) cổ-thời không qua đến nước Tầu
mà chỉ đến Trung và Bắc Việt Sau khi nước ta thâu-hồi được nền tự-chủ, các sách Việt-sử ghi-nhận những hoạt-động hải-thương sầm-uất nơi các hải-cảng như Hoa-Lư, Vân-Đồn, Phố-Hiến, Hội-An...
Đường
“Tơ Lụa Trên Biển” lúc xưa đi ngang qua Biển
Đông. Từ Giao-Chỉ, hàng-hoá được chuyển-tiếp
bằng đường bô sang các đô-thị Trung-Hoa.
Ngoại-Thương
Việt có từ bao giờ? ra sao?
Ngoại thương ở
Việt Theo Ông Thành Thế Vỹ, hệ-thống nhập khẩu và xuất khẩu của dân Bách-Việt đă có trước cả sự h́nh-thành của nhà nước Nam Việt thời Triệu Đà[24]. Sự trao đổi đồ vật giữa Hán với Nam Việt (theo Hán-sử) chắc chắn không phải từ khi đó mới bắt đầu. Hán Lữ hậu chỉ là bắt đầu cấm thôi, cấm một việc làm vốn đă có từ trước. Xét về những thứ nhập khẩu như đồ làm ruộng, loại kim, loại sắt, trâu ḅ dê, ngựa; th́ rơ rệt đó là tượng trưng cho một nền kinh tế nông nghiệp. Tài liệu không cho ta biết những "đồ vật" của Nam Việt đem sang trao đổi với nhà Hán, nhưng cũng có thể nói chắc chắn đó là những sản vật lấy ở rừng hoặc ở biển như ngà voi, chim trĩ, ngọc trai, vỏ quế
Trong t́nh h́nh bị Bắc-phương
đô-hộ hơn ngàn năm, ngoại thương cũng
vẫn phát triển, nhưng theo con đường riêng biệt.
Sự sản xuất ở Việt Nghề thủ công của ta dần dần phát triển. Thời Tam quốc, thái thú Giao Chỉ là Tôn Tư đă nộp hàng ngh́n thợ thủ công ở Giao Chỉ cho vua Ngô. Những đồ gốm, vải lụa, trang sức, không thể không làm cho lái buôn chú ư. Dần dần thành h́nh một thị trường nhằm hai mục đích: Một là để các lái buôn Trung Quốc đến bán hàng và mua hàng của ta đem đi nước khác bán; hai là để các lái buôn Trung Quốc đến bán hàng của họ, mua hàng của ta đem về nước họ hoặc buôn bán tại chỗ để làm giàu.
Đương nhiên, trong xă
hội Việt Nam cũng xuất hiện những lái buôn
Việt Nam, trước c̣n giao thiệp mật thiết với
lái buôn Trung Quốc, sau trở nên những tay địch thủ
lợi hại cạnh tranh với họ kịch liệt. Bọn quan to nhà Đường đồng
thời là bọn giữ độc quyền buôn bán lớn,
đă có lần xin với vua Đường cấm không
cho tàu bè qua lại Giao Châu (Việt Nam) chỉ v́ cạnh
tranh buôn bán với các lái buôn ở Giao Châu.[25]
H́nh dáng thương-thuyền đi biển
vùng Bắc Trung-Hoa (trái) với buồm tứ-giác khác với
buồm cánh dơi miền
Ngoại-Thương
thời hậu Champa phát-triển
Ngay sau khi giành được độc-lập
khỏi tay Trung-Hoa, người Việt-Nam khởi-sự
đường Nam-Tiến. Dựa vào những đoàn thuyền
ly-hương t́m đất mới định-cư, dân
quân ta lấn chiếm lănh-thổ Chiêm-Thành. Ghe Bàu xuất-hiện
càng ngày càng nhiều. Các loại thuyền buồm Trung Hoa căng bằng thanh ngang chỉ
c̣n thấy ở vùng cực bắc; chuyển sang buồm dọc
ở Đà Nẵng; biến thành buồm tam giác ở phía
Thuyền
duyên-hải Việt-Nam trang bị các loại buồm tứ-giác
tiến-bộ nhất. Nếu được điều
chỉnh khéo léo, nhiều thuyền Việt-Nam chạy tự-động,
không cần người thay đổi tay lái.[26]
Để góp phần t́m hiểu về
nền ngoại-thương thời hậu vương quốc
cổ Champa, tức là nơi quê-hương của Ghe Bàu tại
miền Trung Việt
Theo tài-liệu sưu-tầm
của Ông Trần Kỳ
Phương th́ sự phồn vinh của các cảng thị
Miền Trung đương thời có thể được
xem như là sự tái sinh của các cảng-thị Champà vào
những thế kỷ trước đó (Ferrand 1913: 52, 99;
Maspero 1988: 2-6; Trần Kỳ Phương, Vũ Hữu Minh
1991: 77-81). Trong một chuyên khảo bàn về kinh tế
hàng hoá của Champa trước kia, giáo sư Momoki Shiro[27],
thuộc Đại học Osaka, Nhật Bản, dựa vào
thư tịch cổ đă cung cấp một danh mục hàng
hoá Champa xuất khẩu sang Trung Hoa, mà chúng ta cũng có thể
nêu ra để so sánh với các loại đặc sản
của miền Trung, như sau: Vàng , bạc, thiết, sắt,
ngọc baomu (?), ngọc trai chengshuichu, ngọc trai lửa,
hổ phách, pha lê, ốc tiền (?), các loại đá pusashi
(?), sừng tê, ngà voi, mai rùa, trầm hương, đinh
hương, gỗ đàn hương, long năo, xạ
hương, đinh hương, trầm, hồng thuỷ,
dầu lửa, bông, vải zhaoxia (?), vải có vẽ màu, vải
bông trắng, chiếu lá cọ, mingjjao (?), wujjao (?), sáp ong
vàng, lưu huỳnh, gỗ vang, gỗ mun, tre guanyin (?), gạo,
tổ yến, hạt tiêu, cau, dừa, mít, cây haiwuzi (?), cây
anít, ớt, lựu, nhục đậu khấu, tê giác,
sư tử, voi, vượn, khỉ trắng, voi trắng,
chim chiji (?), vẹt, chim shanji (?), chim guifei (?), rùa ( Momoki 1999:
45).
Ghe Bàu xuôi ngược cạnh các Cảng Thị Việt-Nam Có nhiều cảng-thị
lớn Miền Trung được thiết lập tại
các cửa biển trọng yếu như cửa Nhật Lệ
(Quảng B́nh), cửa Việt (Quảng Trị), cửa
Tư Hiền (Thừa Thiên-Huế), cửa Đại Chiêm (Hội
An, Quảng Nam), cửa Sa Kỳ (Quảng Ngăi), cửa Thị
Nại (Quy Nhơn), cửa Nha Trang (Khánh Hoà), cửa Phan Rang
(Ninh Thuận), cửa Phan Rí, cửa Phan Thiết (B́nh Thuận) Mối quan hệ trao đổi hàng hoá giữa
các cảng-thị Miền Trung vẫn c̣n xảy ra cho tới
nửa đầu thế kỷ 20. Khi nói đến
phương-tiện chuyên-chở chính Miền Trung, người
ta phải nói đến loại Ghe Bầu
nổi tiếng của Quảng Nam trước
đây và nhiều loại ghe đi xa trên biển gọi là
ghe giă, nhiều chiếc dài 15-20 mét, có trọng tải từ
100- 150 tấn (Nguyễn Bội Liên et al. 1991: 86-89; Manguin
1995: 71-75). Theo hai Ông Ngô Đức Thịnh[28] cũng như Ông Nguyễn Bội Liên[29] cho rằng chính nhờ loại ghe bầu này mà sinh-hoạt người dân Xứ Quảng vươn lên, ra khơi, tiến-triển mạnh mẽ.
Theo Ông Nguyễn Văn Xuân, trong những yếu
tố Chămpa trong văn hoá Miền Trung Việt nam co’ cả
ảnh-hưởng kiến-trúc ghe thuyền. Ông c̣n nh́n xa
hơn một chút nữa nhận thấy ghe, thuyền của
Mă Lai giống hệt một số ghe ở các tỉnh
miền Trung. Trong bài : "Ghe bầu Quảng
Cánh buồm Ghe Bàu hiên-ngang lướt
gió Theo Ông Trần Xuân Toàn, người đi ghe bầu thường phải xa nhà ba, bốn tháng trời, cha mẹ, vợ con ở nhà thường nóng ruột, nên trong dân gian thường có câu: Lạy trời thổi gió nồm
đông Vận chuyển bằng ghe bầu gặp bao nhiêu nguy hiểm, nên vào thời ấy th́ không ǵ hơn là người lái phụ phải lăo luyện và có kinh nghiệm xem hiện tượng đoán thời tiết, giông gió. Ghe bầu ngày trước là biểu trưng cho một cơ ngơi, một tài sản to lớn của những nhà giàu có ven cửa biển, chứ đem so với ghe thuyền đánh cá b́nh thường ngày nay th́ cũng chẳng ra sao. Ngày nay th́ ghe bầu đă vắng bóng ở bờ biển miền Trung và giới trẻ cũng không thể h́nh dung, tưởng tượng chiếc ghe bầu của cha ông xưa có ba cạnh buồm hiên ngang lướt gió như thế nào![31]
Ghe Bàu Viễn-dương trong Nhật kư của
George Windsor
Nhiều lời khen ngợi
dân Việt đi biển được dẫn lại
trong cuốn sách của Jean Chesneaux, cuốn “Contribution à l'histoire de la nation vietnamienne”[32],
bản địch Anh ngữ: “The
Vietnamese Nation Contribution to a History”[33]
Sử sách c̣n ghi lại:
Ghe bầu là phương-tiện chính của ngoại-thương,
chuyên-chở hàng-hoá qua lại Trung-Quốc, Thái-Lan và Tân-Gia-Ba. Nhà hàng-hải. Một đoạn hải-tŕnh
ngắn của thuyền Việt-Nam đươc George
Windsor Earl viết trong sổ nhật kư "The Eastern Seas on Voyages and Adventures in the Indian
Archipelago in 1832-33-34". Khi đó
George Windsor đang trên đường dẫn lộ một
chiếc thương-thuyền đến “... Băo táp thật dữ dội ngoài biển khơi, thiếu chút nữa th́ thương-thuyền của chúng tôi bị găy đổ cả cột buồm. Thời tiết đă tiếp-tục xấu như thế trong nhiều ngày. Vậy mà khi đang thận-trọng dẫn tàu vào eo biển, chúng tôi chợt nhận ra 6 chiếc thuyền nhỏ của người Việt-Nam đang giương hết mọi cánh buồm, cứ thản-nhiên như không, tiến thẳng tới trước. Mấy người mại bản Trung-Hoa đi trên tàu chúng tôi, đứng sững sờ ngắm nhín những dàn buồm no gió một hồi... rồi sau khi nhận diện được, họ la lên một cách thán-phục: “Lại mấy người Việt đấy, thật lỳ quá trời...”. Tôi nghĩ (lời thuyền trưởng George Windsor Earl): Mấy người Việt đó đang lèo lái những con thuyền bé nhỏ mà cách-thức vận-chuyển để vượt sóng lượn gió thật là tài-t́nh. Tài-ba của họ không thua kém bất cứ một thuỷ-thủ đoàn hạng nhất nào của toàn khu-vực châu Âu. Đoàn thuyền bé tí teo đó không có một chiếc nào vượt quá 50 tấn, vậy mà những người đi biển này có thể đè bẹp cả sóng gió Biển Đông vào giữa mùa băo tố. Đă qua 20 năm rồi, rất ít thương-thuyền nào của công ty chúng tôi dám thử hải-hành trong giữa mùa biển động như vậy...”.
Ông c̣n viết thêm nhiều
câu rất cảm động, thí dụ như: “Thật thú-vị nếu được
quen biết với những người Việt-Nam này. Tính
t́nh họ năng động, ngôn-từ lại hoạt bát
như dân Pháp. Khi đến buôn bán ở Vinh dự thay cho truyền-thống của ngành hàng-hải Việt-Nam! Những câu khen ngợi đó có thể nói là không tiếc lời. Sự suy tôn về nghề-nghiệp, đề cao về nhân cách cùng khâm phục ḷng can-đảm như vậy rất hiếm hoi trong giới hành thuỷ. Người Việt như chúng ta ngày nay, nghe thấy cũng c̣n hănh diện lây.
Ghe bầu – Các lái đi buôn
Ông Trần
Xuân Toàn viết rằng: Văn học dân gian miền biển
rất phong phú, trong đó những bài Vè các lái rất
được ưa thích. Vè các lái hay c̣n gọi là Ḥ các lái,
Ḥ thủy tŕnh là của những người chuyên vào lộng
ra khơi xuôi ngược Bắc - Đêm khuya ngồi buồn, kể chuyện ngâm nga Bắt từ Gia Định kể ra Anh em thuận ḥa ngoài Huế kể vô Bài vè không chỉ làm vơi nỗi nhọc nhằn của những con người chèo sóng, chém gió dằng dặc đường dài trên biển, mà nó c̣n có giá trị thực tế to lớn hơn. Khi xưa con người đi trên biển cả “mênh mông” không có ghe máy hiện đại, được trang bị đầy đủ la bàn, máy báo thời tiết như bây giờ. Ngư dân đă biết tổng kết kinh nghiệm trong các bài vè. Vè các lái là một bản hải đồ thô sơ dành cho người làm nghề biển từ Huế vào Vũng Tàu và ngược lại. Bài vè miêu tả đầy đủ các địa danh, sông lạch núi non, ngầm đá cửa sông, phố xá, thời tiết khí hậu từng vùng và lưu ư những nơi hiểm nguy thường gây tai nạn cho thuyền bè qua lại. Do giá trị thực tế như thế nên Vè các lái được mọi người đi biển thuộc nằm ḷng, coi đó như là một thứ “cẩm nang” đi biển. …Về nguồn gốc của bài vè, hai tác giả phỏng định, có người cho rằng: ông La Xuân Kiều người Phù Ly, phủ Quy Nhơn - một trong Tây Sơn ngũ mỹ là tác giả chính (?). Sau khi nhà Tây Sơn suy vi, ông Kiều không chịu thuần phục nhà Nguyễn, từ đó ông đi bạn ghe bầu suốt 25 năm sống lênh đênh trên biển, khi vào Nam, khi ra Bắc (tr. 430). Bên cạnh giá trị thực tế là “cẩm nang” của người đi biển, Vè các lái c̣n có giá trị về nhiều mặt: địa lư, lịch sử, phong tục tập quán, thủy văn, thời tiết, phương ngữ. Đặc biệt là Vè các lái thể hiện khá đậm đà t́nh yêu quê hương đất nước và tâm t́nh của những người dân miền biển chất phác. Một điều đáng lưu ư là: tâm t́nh chất phác của ngư dân cũng được gửi gắm trong bài vè. Trong bài Hát ra, ta gặp nhiều đoạn nói lên tâm t́nh của ngư dân: Nhớ nhà, nhớ vợ con, ḷng bồn chồn muốn chóng về nhà, ghé vào chơi lâu một nơi nào cũng không an ḷng: Ngồi buồn cám cảnh ê chề Hỏi con sóng bổ tới quê bao th́? Thôi thôi chớ nói thêm buồn Kéo neo mà chạy đi luôn kịp thời Thương con nhớ vợ trăm đàng Nước mắt hai hàng lụy ứa thấm biên Vè các lái” là tiếng nói tâm t́nh chất phác của người dân miền biển một thời vậy.[35]
Các Địa-Danh Việt-Nam ngày nay va Địa-Danh Chiêm-Thành lúc xưa.
Xin đọc tiếp: GHE BẦU MIỀN TRUNG
Với sự đồng ư của tác giả và Tạp Chí Nghiên Cứu và Phát Triển của Sở Khoa Học và Công Nghệ Thừa Thiên-Huế (đăng trong số 2 (67).2008 ) 1. Nguồn gốc tên gọi
3.3 Trong văn hóa Ghe bầu không chỉ là phương tiện buôn bán, vận
chuyển mà nó c̣n chuyển tải theo đó những hành
trang văn hóa giữa các vùng miền. Đó là gạch nối,
là mối giao lưu giữa các miền Bắc, Trung, Nam trên
ư nghĩa vật chất và tinh thần. Ghe bầu dọn dẹp kéo neo
Ghe bầu trở lái về đông
Chim quyên đậu lái ghe bầu
Lấy khách Quảng Đông ăn hồng với táo
Cô kia bới tóc cánh tiên
Ghe bầu các lái đi buôn
---
Phụ-bản
về GheNan(g)
Ghe Nang Product description: This is the classic Danang, referred in 1942 to fleets of these being seen off Cham Islands
during Spring & Summer - sadly today no Ghe Nang`s are sailing in Vietnam.
[1] C̣n gọi là ghe bầu.
[2] Xin xem thêm Nguyễn Bội Liên, Ghe bầu
Quảng Nam và các tỉnh phương Nam, “Nghiên cứu lịch
sử địa phương”, Quảng Nam - Đà Nẵng,
số 1/1981
[3] (http://vanhoanghethuat.org.vn/2003.03/trquocvuong.htm.
Xin xem thêm “Kỷ yếu Hội thảo khoa học quốc
tế về Hội An Quảng Nam”, 1990, bài của cụ
Nguyễn Bội Liên (nay đă khuất). Bài này vừa
được đăng với tiêu đề “Ghe bầu
Hội An - xứ Quảng” trong Hội An - Khảo cổ -
lịch sử của Trung tâm Bảo tồn Di sản - Di
tích Quảng Nam - tháng 1-2003, tr 144-146.
[4] Tạp
chí Văn hoá Nghệ thuật Thứ năm, 26/08/2004 Tiểu vùng văn hoá xứ Quảng
- Tiếp theo số 5/2004 (Số 6/2004).
[5] Li Tana: Thuyền và Kỹ Thuật
đóng thuyền ở Đàng Trong cuối thế kỷ
18, đầu thế kỷ 19 (Đức Hạnh dịch).
Huế: Tạp Chí Nghiên Cứu và Phát Triển, số 4(38).
2002 tr. 81.
[6]Robert J. Antony: Like Froth Floating On The Sea The
World o Pirates and Seafarers in Late Imperial South China . California:
Institute of East Asian Studies, University of Berkeley, 2003.
[7] Trích bài “Vai Tṛ Của
Hải Phỉ Trong Chiến Thắng Kỷ Dậu” của
Nguyễn Duy Chính, được đăng tải
nhiều nơi trên mạng lưới Internet toàn cầu.
[8] Françoise Aubaile- Sallenave. "Bois et
Bateaux du Việtnam". Paris, 1987.
[9] Thanh-thư về Tàu
thuyền cận-duyên miền nam Việt-Nam "Blue Book of Coastal
Vessels, South Vietnam”. Remote Area Conflict Information Center xuất-bản.
Columbus, Ohio, 1967.
[10] Ling Shun-Sheng. Formosan Seagoing Raft And Its Origin In
Ancient China (Translation). Bulletin of the Institute of Ethnology, Academia
Sinica 1, 1956.
[11] Voiliers d'Indochine, J. B. Piétri, Saigon 1949, p. 161
[12] Hoàng
Minh Tường gọi trang-cụ này là “chiếc xiến”
(trong bài viết Thử giải mă chiếc
bè mảng của ngư dân Sầm Sơn
http://www.vae.org.vn/News_print.asp?id=806):
… để cho bè không bị lật và giữ được
thăng bằng khi lướt trên sóng nước người
ta c̣n chế tạo ra những chiếc xiến. Xiến
được làm bằng những miếng gỗ có độ dày 2-3cm, bề
rộng 30-40cm, chiều dài 80cm - 1m, được phân bổ
đều trong một chiếc bè, mỗi bè thường
có từ 1-3 chiếc xiến. Xiến được gắn
từ thân bè và tiếp xúc trực tiếp với nước [13] Thanh thư về tàu thuyền Cận-duyên Miền Nam Việt-Nam, Columbus, Ohio, 1967.
[14] Thống-kê của Bộ
Năng-Lượng Hoa-Kỳ. Xin xem trang:
http://www.eia.doe.gov/emeu/cabs/schina.html
[15] G. R. G. Worcester. The Junks and Sampans
of the Yangtze. Shanghai, 1971. 626 pp. Plts & maps.
[16] Tại Óc Eo, người ta thấy
có tiền xu mang h́nh
Antoninus Pius và một
bản sao của tiền xu
Marcus Aurelius với
một mặt để trống.
[17] Hay Chăm. Tên khác: Chiêm, Chiêm
Thành, Cham-pa, Chămpa, Champà. Đôi khi: Hời, Lâm Ấp…
[18] Hay Malacca
[19] Tạp-chí Beijing University: Chen
Yan in a recent article (titled, "Silk Roads of the Sea") documented
that Chinese silk trade by sea routes had begun by 1121 B.C. during the Zhou
Dvnasty (?!) and by A.D. 166, the seaborne trading network had been extended to
Rome, to the court of Emperor Marcus Aurelius.
[20] Một đoạn phụ-chú viết kiểu
"khôi-hài" như sau về Khổng-Tử: The great
Legge, in his translation (The Chinese Classics, Vol 1:Confucian Analects),
trang 38, made out that Confucius intended to get on a raft and drift aimlessly
at sea. Doubtless he did not know of the existence of excellent sailing-rafts,
but it was a pity to generate yet one more unnecessarily fatuous Occidental
conception of China. “Science and Civilization in China, Vol. 4, Part III:
Civil Engineering and Nautics”, trang 396.
[21]
“Chinese Batten Lug Sails”, Mariner's Mirror, August 1980: 244-245.
[22]
Edwin Doran Jr. The Sailing Raft as a Great Tradition, sưu-tập
Man Across the Sea: Problems of Pre-Columbian Contacts, edited by Carol L.
Riley, Austin, 1971. Trang 135-138
[23] Cuốn sách “Nanhai trade” của
Wang Gungwu, xuất-bản tại Kuala Lumpur, 1959.
[24] Thành Thế
Vỹ. Ngoại Thương Việt-Nam Hồi Thế-kỷ
XVII, XVIII và Đầu XVIII. Nhà Xuất-Bản Sử-học,
Hà-Nội 1961. Trang 14.
[25] Thành Thế
Vỹ. Ngoại Thương Việt-Nam Hồi Thế-kỷ
XVII, XVIII và Đầu XVIII. Nhà Xuất-Bản Sử-học,
Hà-Nội 1961. Trang 15
[26] Hai Ông Pierre Huard và Maurice Durand viết
nguyên văn như sau: “Aux allures portantes, le navire gouverne tout
seul et reste à l'angle de route des journées entières, sans qu'il faille
corriger le gouvernail” (Connaissance du Việt-Nam, Hanoi 1954: Trang
232.)
[27] Một bài quan-trong của Momoki
Shiro “Chămpa chỉ là một thể chế biển?”
đăng trong Tạp chí Nghiên cứu Đông Nam á số
4(37), 1999 tr 43-48 với ghi chú “Những ghi chép về nông nghiệp
và ngành nghề trong các tư liệu Trung Quốc.
[28] Ngô Đức Thịnh.
Tiểu Vùng văn hóa
Xứ Quảng (Báo Văn Hoá Nghệ Thuật số 5&
6-2004).
[29] Nguyễn Bội Liên, Ghe bầu
Quảng Nam và các tỉnh phương Nam, “Nghiên cứu lịch
sử địa phương”, Quảng Nam - Đà Nẵng,
số 1/1981.
[30] Nguyễn Văn Xuân. Những yếu
tố Chămpa Trong văn hoá Miền Trung Việt nam”(theo
báo Du lịch số 6 (tháng 07-1995)
http://www.danangpt.vnn.vn/home/vanhoa/detail.php?id=68&a=79&k=
[31] Trần Xuân Liếng.
Ghe bầu - thương thuyền
xưa của thương nhân B́nh Định
http://thuvienbinhdinh.com/tvbd/diachi/default.asp?655=5&658=33&657=3436&654=4
[32] Xuất-bản tại
Paris, 1955.
[33]Trong bản dịch tiếng Anh: "The Vietnamese
Nation- Contribution to a History by Jean Chesneau", Sydney, 1966; Malcolm
Salmon dịch như sau: "The American Captain White, who visited
Saigon in 1820, and admired in the docks there one hundred and fifty galleys in
very good condition, reported that "the Annamites are certainly the ablest
builders of ships, and finish their work with great precision", That
intelligent and accurate observer, Crawfurd, notes for his part in 1822 that
"the Cochin-Chinese stand out as the best sailors in the Far East."
(p.54.)
[34] "The Eastern Seas on Voyages and Adventures in
the Indian Archipelago in 1832-33-34", by George Windsor Earl, London,
1837, Reprinted, Oxford University Press, London New York 1971, trang 197-198.
[35] Trần
Xuân Toàn. Vùng biển B́nh Định trong “vè các lái”
http://www.lebichson.net/Binhdinh/02Vebienbinhdinh.htm |
|
This site was last updated 07/29/18